今年F1賽季伊始，海外4戰(zhàn)之后，給每個車迷印象最深的應該和去年一樣---輪胎。誰能夠把握住輪胎磨損的衰減規(guī)律，誰就能取勝。

    2011年，倍耐力作為F1獨家輪胎供應商在相隔20年之后重返F1賽場。而去年賽季初推出的更軟更不耐久（和普里司通比較）輪胎，在賽季初讓各車隊吃盡苦頭—因為絕大多數(shù)車隊在沒有徹底摸清輪胎衰減特點之前，幾乎是盲人摸象：不知道輪胎能夠堅持多少圈就會出現(xiàn)衰減，不知道衰減速度有多快。

    這種現(xiàn)象對車隊最大的影響就是不知道賽前下壓力設定要處于何種強度。從而出現(xiàn)去年賽季初7站出現(xiàn)7個不同的分站冠軍。也許是這種“各領(lǐng)風騷”的局面讓FOM和FIA嘗到了甜頭，今年開賽前，倍耐力推出更軟的輪胎。

    首先在結(jié)構(gòu)上今年輪胎更方一些，這樣輪胎接地面受壓和溫度分布更均勻。原本這樣做可以讓輪胎磨損變小，但總體倍耐力輪胎成分比的改變（變得更軟），讓本賽季輪胎和去年一樣，依舊保持了不耐磨、衰減過快的特點。

    特別是一旦出現(xiàn)衰減，1，2圈之后，單圈速度損失可達2秒以上。這和過去的普利司通完全不一樣：過去的普利司通輪胎如果出現(xiàn)衰減，車手減速，保護好輪胎，1，2圈之后輪胎性能可以恢復?，F(xiàn)在的倍耐力一旦出現(xiàn)衰減，只能進站更換。

    今年賽季初的4場海外作戰(zhàn)也充分地反映出這一特點：誰能夠在某一特定賽場控制好輪胎的工作溫度和衰減強度，誰就能奪得冠軍。于是我們看到4站出現(xiàn)3位不同的冠軍；于是我們看到每一站賽前賽后，車手，車隊在采訪中談的一個重點就是輪胎。那么哪支車隊對輪胎控制的最好呢？接下來結(jié)合各主力車隊賽車特點來仔細看看。

    法拉利：
    去年法拉利賽車因風動數(shù)據(jù)失真而造成設計失誤，賽季初已開始被其他車隊拋離，若不是阿隆索神勇苦戰(zhàn)，法拉利賽季末的成績會非常難看。本賽季新車設計的風動測試部分是租用科隆豐田高性能風洞完成的，徹底摒除了數(shù)據(jù)失真的問題。

    同時在設計上借鑒了很多紅牛的氣動布局設計思維和原理。包括康達效應尾管，大為復雜的前翼設計等。所以新賽季開始法拉利表現(xiàn)出很強的實力。同時，法拉利總體相對沒有那么大的下壓力強度也造成對輪胎工作溫度的良好控制（特別是阿隆索的賽車）。

    澳大利亞阿隆索奪得第2，馬薩拿到第4。中國站，阿隆索更是拿到冠軍。馬來西亞站排位中阿隆索，馬薩都排進了前3。要不是阿隆索馬來西亞前翼折斷退賽，巴林站尾翼DRS故障，他的積分絕對不止47分。而兩站糟糕的成績也不是賽車性能所造成的。

    法拉利賽車目前比較大的挑戰(zhàn)就是賽車在燃料滿載和比賽尾段輕裝的輪胎磨損差異比較大（這幾乎是每個車隊面對的問題）。解決好這一點，法拉利今年挑戰(zhàn)總冠軍決非虛言。輪胎磨損控制能力：4分（滿分5分）。

    紅牛：
    賽季初新車發(fā)布的時候我們就說，紅牛這一款冠軍車在氣動布局上并沒有太大改變，應該能保有過去幾個賽季的競爭力。基本上，紅牛賽車是一輛高下壓力賽車，在高速彎角更大的下壓力，讓他們能夠有比別人更快的過彎速度以及進彎后的加速性能。輪胎變更軟對他們影響最大，這也是為什么要求倍耐力修正輪胎配方的提案他們最積極。特別是軟胎的控制，紅牛幾乎毫無辦法。

    澳大利亞維特爾超軟起跑只堅持了6圈，而奪得冠軍和第二名的萊科寧和阿隆要多出3圈。因此4站比賽中，他們只能盡量壓縮軟胎的使用圈數(shù)。但紅牛賽車的總體氣動優(yōu)勢依舊讓維特爾在4站中2奪冠軍。最根本的原因就是他們非常了解自己的賽車特點，因此制定出明確的戰(zhàn)術(shù)策略和原則。

    例如，在中國站排位最后一節(jié)干脆放棄做圈數(shù)機會，從而能夠用中性胎起跑，而比賽中最后一段的軟胎僅跑了6圈。另外，氣動優(yōu)勢強的賽車在前面領(lǐng)跑的時候更能發(fā)揮最大功效。因此，在可能的情況下，紅牛都需要盡量在最短時間跑到前面，巴林奪冠就是最好的例子。輪胎磨損控制能力：3.5分

    路特斯：
    今年路特斯的實力比去年躍進一大步。去年最大的問題是路特斯賽車缺乏單圈速度，因此排位拿不到先機，比賽常常陷入苦戰(zhàn)。格羅斯讓去年只有一次（匈牙利站）排在前排，萊科寧最好排位在第4。而今年萊科寧已經(jīng)有一次前排起跑的記錄。雖然單圈速度和別的車隊比較依舊稍有遜色，但沒有去年那么大的差距了。

    關(guān)鍵的秘密就是經(jīng)過幾個賽季研發(fā)的FRIC(front-rear inter connected suspension system)“前后連接的懸掛系統(tǒng)”發(fā)揮出了作用。該系統(tǒng)目前只有梅賽德斯和路特斯車隊在使用，它是通過內(nèi)部液壓系統(tǒng)將前后懸掛連接起來，從而能夠改變賽車在特定彎角或者特定狀態(tài)下的賽車姿態(tài)，從而提升賽車的操控性能。更重要的是，路特斯賽車對輪胎壓力小的特點更強了。第一站就是利用兩停策略擊敗對手而奪冠的。

    4站比賽有三站策略都是比別人少停一次并且取得了好成績。相比較梅賽德斯的系統(tǒng)，路特斯的系統(tǒng)“更簡單更有效率”（羅斯。布朗語）。輪胎磨損控制能力：5分

    梅賽德斯：
    該隊前4站實際上延續(xù)了上季賽車的特點：無法控制住輪胎的磨損，由于FRIC經(jīng)過兩個賽季的研發(fā)和比賽中的測試使用，今年開始發(fā)揮作用了。本季已經(jīng)連續(xù)兩站奪得桿位，但他們的輪胎磨損，特別是重裝搭配軟胎起跑，是最嚴重的。這讓他們很難在比賽中爭取到冠軍。羅斯伯格巴林站奪得桿位，比賽中被迫4停，而且第一段3圈之后就開始引磨損過度而掉速度了。而這個方面并不容易解決。輪胎磨損控制能力：1分

    邁凱倫：
    去年年底，邁凱倫賽車是賽場上速度最快的賽車。因此，今年在氣動布局上并沒有太大改變也是合情合理的事情。但據(jù)說，賽車的內(nèi)部結(jié)構(gòu)做了不小的調(diào)整，結(jié)果匹配上今年的輪胎，邁凱倫在前4站成績一落千丈，漢密爾頓的離去，只有一年參賽資歷的佩雷斯加盟讓車隊在車手戰(zhàn)力方面也大打折扣。

    邁凱倫前4站的目標完全放棄了爭奪分站冠軍而是找到問題在哪里并爭取盡快解決。所幸，巴頓宣稱已經(jīng)找到了問題所在，下一站加泰羅尼亞會有大規(guī)模升級。輪胎磨損控制能力：1分（他們問題的重點還不是控制輪胎）。