在蘋果手機出現之前，各大手機廠商都在擠破頭皮想的是如何降低手機價格，好把手機賣出去，蘋果的出現徹底打破了他們原定的計劃。蘋果用一款帶有通話功能的智能設備打敗了眾多專業(yè)的手機，包括手機中的“戰(zhàn)斗機”諾基亞、手機的“始祖”摩托羅拉，改寫了人們的生活。

在今天的汽車界，大家也都在期待“蘋果”的出現，那就是“車聯網”。所謂車聯網，簡單點說就是把汽車上的唯一一個屏幕聯網，把這個屏幕變得更加智能，通過相關的3G網絡、藍牙、WIFI、移動操作系統(tǒng)、終端、CAN總線、OBD、GPS導航、網絡技術、語音技術、云技術等，使車與路、車與車、車與人、車與城市之間實時聯網和信息互聯互通。

Visiongain最新發(fā)布的報告《聯網汽車市場預測：車內的安全、安防、信息娛樂的通信系統(tǒng)》顯示，車聯網市場2013年預計將達到218.2億美元的規(guī)模。

業(yè)內人士預測，國內車聯網市場規(guī)模將在未來10年達到2000億元，相關產品帶來的利潤總額約為200億元。據另一組數據預計，到2015年，我國汽車產量規(guī)劃達到2500萬輛，車聯網的市場規(guī)模有望突破1500億元。

這些數據看起來相當誘人，無論是利潤已經相當微薄的汽車廠家、各大零部件企業(yè)，還是各大汽車經銷商及移動運營商，對這一項目都是垂涎三尺，寄以厚望，頻頻發(fā)力。

但是，車聯網真的能成為汽車市場的“蘋果”嗎？真的能成為汽車市場利潤增長的“藍海”嗎？

至少有兩個疑問待解。

各方面如何整合

面對這一巨大的“蛋糕”，車聯網鏈條上的各家公司都在爭相推出產品：整車企業(yè)方面，如通用的安吉星系統(tǒng)、豐田的G-book系統(tǒng)、日產的StarWings、BMW的Con-nectedDrive、福特的SYNC系統(tǒng)，本土上汽榮威350的Inkanet系統(tǒng)；零部件企業(yè)方面，有德爾福推出的MyFi系統(tǒng)，博世也推出了自己的車聯網系統(tǒng)；聯通、移動、電信等互聯網通信運營商也不甘落后，紛紛推出自己的車聯網服務。

但是，與蘋果不同，車聯網并不單純是某一方的事情，車聯網要成功，就要建成互聯網和移動互聯網這樣的網絡生態(tài)系統(tǒng)，在這個生態(tài)系統(tǒng)中，需要有人提供終端系統(tǒng)平臺、終端應用程序、后端服務、通信網絡、整合信息、整合服務，建成這樣一個網絡生態(tài)系統(tǒng)，需要綜合性的技術，依賴技術整合創(chuàng)新，涵蓋移動運營商、汽車企業(yè)、零配件企業(yè)、交通運輸管理部門等相關各方。如果利益相關方各自為政，跑馬圈地，不考慮配合，結果肯定只能是兩敗俱傷，就像魚兒離開了水，死路一條一樣。車聯網離開互聯網服務和準確的道路信息，就只是個屏幕；反之同理。

交通管理部門的信息如何共享，更是個不容易解決的問題。如果交通管理部門提供的相關信息不準確或者不愿意配合提供相關信息，車聯網就完全失去意義了。

近日，中國電信以乘用車、商用車、新能源車載服務為切入點，合作開展上海地區(qū)車聯網與車載信息服務項目的探索；在產業(yè)合作方面，希望加快信息通信技術與汽車電子、汽車安全、周邊生活信息服務之間的融合。算是邁出和跨行業(yè)整合的第一步，但能走多遠，依然是個大大的問號。

誰為車聯網買單

大家爭相上馬車聯網項目，目的無非只有一個，即多賺點銀子，好彌補自身已經非常微薄的利潤，或者說是找一個新的利潤增長點，甚至是利潤增長的“藍海”。

但問題是，消費者愿意為這個“車聯網”買單嗎？

互聯網時代培養(yǎng)了中國消費者缺少為服務埋單的習慣，收費音樂下載、收費視頻基本上在國內市場贏利都很艱難。即使是在國外，車聯網telematics服務在國外推廣10年之久，卻仍存在消費者續(xù)費問題。不論是G-Book、安吉星以及其他服務提供商，都有時長不一的免費試用期，而試用期一過，許多車主并不愿意每年支付幾千元來享用一些可有可無的服務。

車聯網可以創(chuàng)立多種收費模式，譬如按流量收費，按服務內容收費，甚至是插播廣告收費，但是到目前為止，并沒有一家企業(yè)依靠已有的收費模式取得真正意義上成功的。誰來買單依然是阻礙車聯網進一步推廣的大難題。

當然，有專家建議，依靠政策的推手來推動車聯網的發(fā)展，例如對車聯網終端設備3G上網資費過高的問題，采取補貼和強制等措施。

政府扶持固然是一個不錯的主意，但是對電動汽車政府也是大力扶持，給了很多政策資金支持，但結果呢，電動車步入尋常百姓家，依然遙遙無期。

所以，車聯網要想真正成為汽車市場的“蘋果”，復制蘋果的神話，還有相當長的路要走，大躍進只能是自取滅亡。