醞釀多時(shí)的車企平均油耗制度正式落地。近日，工信部會(huì)同發(fā)改委、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局等五部委，發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，將從今年5月開始實(shí)行。

按照此前出臺(tái)的國家節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，將“實(shí)現(xiàn)2015年和2020年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里”的目標(biāo)。正是在這一嚴(yán)苛的乘用車節(jié)能紅線劃出后，車企平均油耗制度得以迅速強(qiáng)力推行。這意味著車企需要綜合考慮產(chǎn)品線結(jié)構(gòu)，不能一味生產(chǎn)高利潤的大排量車型。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，該政策短期內(nèi)對(duì)進(jìn)口車市場(chǎng)將產(chǎn)生較大沖擊，長期上還將助推汽車行業(yè)的兼并重組風(fēng)潮。

國產(chǎn)車與進(jìn)口車企業(yè)獨(dú)立核算

《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）的通知》中要求，“建立完善的汽車節(jié)能管理制度，促進(jìn)混合動(dòng)力等各類先進(jìn)節(jié)能技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，加快推廣普及節(jié)能汽車。出臺(tái)以企業(yè)平均燃料消耗量和分階段目標(biāo)值為基礎(chǔ)的汽車燃料消耗量管理辦法，2012年開始逐步對(duì)在中國境內(nèi)銷售的國產(chǎn)、進(jìn)口汽車實(shí)施燃料消耗量管理”，“研究基于汽車燃料消耗水平的獎(jiǎng)懲政策，制定完善相關(guān)法律法規(guī)。”在這一政策背景下，工信部開始謀劃建立全面的企業(yè)平均燃料消耗量管理體系。

工信部指出，企業(yè)平均燃料消耗量管理按照汽車企業(yè)所有乘用車產(chǎn)品車型的燃料消耗量和對(duì)應(yīng)的產(chǎn)量或進(jìn)口量，來設(shè)定企業(yè)平均燃料消耗量的目標(biāo)值，是一種全新的評(píng)價(jià)體系，是我國汽車節(jié)能管理模式從單車管理到企業(yè)管理、從單體目標(biāo)管理到整體節(jié)能目標(biāo)管理的重大轉(zhuǎn)變。建立企業(yè)平均燃料消耗量考核評(píng)價(jià)體系，可以在確保汽車節(jié)能總體目標(biāo)的同時(shí)，給予企業(yè)滿足法規(guī)更多的靈活性，更好地滿足社會(huì)公眾對(duì)汽車產(chǎn)品多樣性的需求，已成為國際汽車節(jié)能管理發(fā)展的方向。

按照該辦法的規(guī)定，將以企業(yè)作為核算主體，根據(jù)乘用車車型燃料消耗量目標(biāo)值和對(duì)應(yīng)的產(chǎn)量（不含出口量）、進(jìn)口量設(shè)定企業(yè)的企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值，而國產(chǎn)、進(jìn)口乘用車統(tǒng)一管理、分別核算。

發(fā)展節(jié)能和新能源汽車的企業(yè)將獲得政策優(yōu)惠。上述辦法規(guī)定，純電動(dòng)乘用車、燃料電池乘用車、純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式綜合工況續(xù)駛里程達(dá)到50公里及以上的插電式混合動(dòng)力乘用車的綜合工況燃料消耗量實(shí)際值按零計(jì)算，并按5倍數(shù)量計(jì)入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實(shí)際值低于2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動(dòng)、燃料電池乘用車），按3倍數(shù)量計(jì)入核算基數(shù)之和。

節(jié)能和新能源車獲政策優(yōu)惠

據(jù)乘聯(lián)會(huì)分析師崔東樹介紹，這項(xiàng)政策與去年發(fā)布的征求意見稿變化較大。政策提出企業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值優(yōu)于目標(biāo)值的核算主體，可將優(yōu)于目標(biāo)值的額度轉(zhuǎn)結(jié)至下一年度使用。這樣的政策有利于促進(jìn)企業(yè)提早實(shí)施節(jié)油技術(shù)改善工程。企業(yè)早動(dòng)手早存指標(biāo)，有利于使后面的產(chǎn)品調(diào)整更主動(dòng)，不至于出現(xiàn)企業(yè)為了降成本而貼著指標(biāo)前行的被動(dòng)局面。但此次政策較征求意見稿收緊了指標(biāo)的結(jié)轉(zhuǎn)標(biāo)準(zhǔn)。

該政策規(guī)定：2015年前，優(yōu)于目標(biāo)值的額度是指低于100%目標(biāo)值以下的額度。而原政策規(guī)定是2013年低于106%的指標(biāo)可以結(jié)轉(zhuǎn)，收緊6%的概念是很強(qiáng)的，企業(yè)必須及早實(shí)施節(jié)能措施和改善結(jié)構(gòu)。

此項(xiàng)政策對(duì)節(jié)能和新能源汽車的優(yōu)惠措施，無疑將推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。原先意見稿劃定的節(jié)能車優(yōu)惠標(biāo)準(zhǔn)是油耗低于2.5升，現(xiàn)在則放寬到2.8升。崔東樹認(rèn)為，這將有利于自主品牌努力發(fā)展混合動(dòng)力?？紤]到國外傳統(tǒng)能源車的油耗已經(jīng)有4升左右的，國內(nèi)新能源車鼓勵(lì)政策的油耗不能太松，2.8升是個(gè)合理的選擇。新政策還將能推動(dòng)企業(yè)的產(chǎn)品線更均衡，約束企業(yè)過多生產(chǎn)高利潤大排量車的趨勢(shì)，促使合資車企更積極生產(chǎn)小排量車，進(jìn)口車也會(huì)生產(chǎn)更多小型化產(chǎn)品，以滿足政策要求。

崔東樹還認(rèn)為，此次政策與去年征求意見稿的重大區(qū)別在核算主體的確定上。此次企業(yè)油耗核算政策規(guī)定：原則上，《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》內(nèi)每一個(gè)獨(dú)立法人乘用車生產(chǎn)企業(yè)、每一個(gè)單獨(dú)注冊(cè)的進(jìn)口汽車經(jīng)銷企業(yè)作為一個(gè)企業(yè)平均燃料消耗量核算主體。這樣政策是嚴(yán)格控制油耗的好政策，有利于實(shí)現(xiàn)真正的企業(yè)主動(dòng)平衡控制油耗，確?？偰繕?biāo)的實(shí)現(xiàn)效果最好。由于每個(gè)單獨(dú)核算的主體都力爭達(dá)標(biāo)，因而總有很多好企業(yè)完成得更好，算是超額達(dá)標(biāo)，推動(dòng)達(dá)標(biāo)進(jìn)程更好。

進(jìn)口車面臨巨大壓力

對(duì)于政策實(shí)施的市場(chǎng)影響，崔東樹認(rèn)為，這個(gè)企業(yè)油耗核算政策需要國內(nèi)企業(yè)和國際車企進(jìn)口車全面對(duì)應(yīng)調(diào)整戰(zhàn)略，實(shí)施至少10年的產(chǎn)品升級(jí)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整。“從短期看，這個(gè)政策對(duì)國內(nèi)主流廠家起步壓力不大，但是對(duì)進(jìn)口車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整壓力巨大。長期以來，進(jìn)口車一直是油耗超標(biāo)的‘重災(zāi)區(qū)’，由于國家商務(wù)部門對(duì)鼓勵(lì)整車進(jìn)口的政策鮮明，因此進(jìn)口車長期處于政策庇護(hù)下，油耗問題較嚴(yán)重。但隨著工信部針對(duì)油耗管理的一體化進(jìn)程推進(jìn)，進(jìn)口車油耗嚴(yán)重偏高的問題有所緩解。”

新政策也將引起市場(chǎng)競爭的變化。其中一個(gè)原因是由于合資企業(yè)需要更多的低油耗小型車來降低總體的平均油耗，因此合資品牌低端車型進(jìn)一步下探，競爭更激烈。由于合資企業(yè)利潤豐厚，生產(chǎn)小型車可以不賺錢而追求銷量的最大化，這樣實(shí)際上是把自主品牌小排量車的生存空間擠壓了。

從中長期看，由于政策指標(biāo)的逐年收嚴(yán)，對(duì)乘用車行業(yè)未來技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)重組等的推動(dòng)巨大。崔東樹認(rèn)為，國家乘用車節(jié)能目標(biāo)是對(duì)企業(yè)研發(fā)能力和產(chǎn)品線體系的綜合考核，如果無法達(dá)標(biāo)就面臨競爭受擠嚴(yán)重、逐步失去市場(chǎng)分額的局面。

“現(xiàn)在很多乘用車企業(yè)不生產(chǎn)轎車，僅靠生產(chǎn)SUV和MPV必然面臨油耗考核壓力加大的困境。未來這些三線車企的獨(dú)立生存能力將大幅弱化，尋找大集團(tuán)進(jìn)行兼并重組、導(dǎo)入低油耗車型是合理的選擇。”