不甚明朗的車市預期下，跨國車商對中國戰(zhàn)略的調整甚至比本土企業(yè)更加激進。僅在過去3個月時間內，包括寶馬、奔馳、通用等在內的跨國汽車企業(yè)紛紛調兵遣將，重新布置在華負責人。

不約而同換將背后的原因不難理解。一方面，經(jīng)過20多年的合資合作，跨國汽車企業(yè)在華運營模式、本土化參與程度都面臨重新調整；另一方面也是形勢所逼，放眼全球疲軟車市，特別是對比持續(xù)乏力的歐洲、日本，重心不移至中國還有何處可去？

問題在于，中國已不再是20年前隨隨便便就掘到金礦的處女地。全世界最密集的廠家競爭、更嚴格的環(huán)保要求，加之本土車企大部分為跨國公司合資伙伴的競合趨勢，都迫使跨國公司重新調整對華視角，為合資合作注入新的生命力和內涵。

后20年的挑戰(zhàn)與風險

毫無疑問，過去20年跨國企業(yè)在中國的汽車市場已經(jīng)嘗到了甜頭，未來中國車市成長性依然不錯，但也隱現(xiàn)出不同于以往的挑戰(zhàn)和風險。按照知名管理咨詢機構理特的預計，未來3-4年內，中國汽車市場將以每年15%的增長率發(fā)展，隨后在2013-2015年間，市場增速將放緩，預計以每年7%的速度增長。這個過程中，雖然跨國汽車企業(yè)會迎來極大的發(fā)展機遇，但也將不可避免地與中國當?shù)仄嚻放瓢l(fā)生正面競爭。

特別是在中低端汽車市場，在中國的三四線市場，本土汽車競爭力絲毫不弱于國際品牌，而那些區(qū)域被公認為中國車市的下一片藍海。鑒于中國市場呈階梯狀發(fā)展的消費特征，跨國公司也面臨一個新話題，那就是如何應對更有消費力的大城市消費者換購、增購趨勢。分析人士預測，未來中國汽車市場的成熟度也會發(fā)生改變，如何在消費檔次更高的大城市生存，并不單單是自主品牌面臨的課題。

這又引出了一個新的課題：隨著中國更多城市加入汽車限購行列，中國市場是否還是那么機會均等？以北京、廣州為例，限購后的明顯趨勢就是，低端經(jīng)濟型轎車空間大幅收縮，新車銷售環(huán)節(jié)利潤率的下降迫使車商必須重新應對。與此同時，本土品牌的不斷崛起帶來的利潤下降更加速惡化了跨國汽車企業(yè)的盈利水平。

深化合資迫在眉睫

雖然不久前大眾汽車和中國一汽集團達成協(xié)議，將延長原先2016年到期的合作關系，同時大眾正式否認一汽曾侵犯其在發(fā)動機等領域的知識產(chǎn)權。但在開啟下一階段合作過程之前，一汽與大眾之間出現(xiàn)的這段知識產(chǎn)權侵權小插曲，卻不由得讓人對合資企業(yè)未來模式產(chǎn)生思考。

從最早的合資企業(yè)上海大眾成立至今已經(jīng)將近30年，這個過程中，合資中外方基本屬于單純的知識產(chǎn)權、品牌出讓方與承受方，但隨著全球經(jīng)濟一體化加速，伴隨著國內汽車在全球地位的不斷鞏固加深，中外雙方已不能再通過單純合資來提高綜合實力，轉向更為隱蔽的競合統(tǒng)一。

事實上，隨著自主汽車的上升勢頭越來越明顯，特別是自主品牌的打造上出現(xiàn)了很大的改觀。在這種情況下，跨國公司不可能再采取以往出讓方的姿態(tài)來對待中方伙伴，勢必將處于自主汽車發(fā)展與市場建立新秩序的雙面夾擊之下。所以，跨國汽車企業(yè)與中方伙伴的下階段合作中，亟待深化合作內涵與模式，探索出一條更新的路徑來。

多維度加大在華投入

僅從表象來看，很容易就可以看出，跨國車商對中國青睞有加，這尤其表現(xiàn)在動輒數(shù)十億元的產(chǎn)能提升建設項目上。

其中，上海通用將在武漢興建產(chǎn)能30萬輛的新總裝廠；福特接連在重慶、杭州工廠投資總額超百億元新建產(chǎn)能；大眾西部工廠和寧波工廠也正在籌建之中……此外，廣汽本田、神龍汽車、長安鈴木等合資公司的新工廠計劃也在醞釀當中。

產(chǎn)能規(guī)模一度被視為汽車企業(yè)的“大炮巨艦”，畢竟“能力”決定市場地位，但對著眼于在華開拓競爭的跨國公司而言，這還遠遠不夠。純粹拿來主義早已不能適應，為緊跟市場發(fā)展，跨國車商必須意識到以往合作模式的局限性和風險，將與中方伙伴合作的法人升級為具備從研發(fā)設計、零部件配套直至售后服務的完整價值體系，成為真正的公司而不是代工廠。

對跨國車商來說，更深程度的本土化改進與多維度全方位投入，早已不再是選擇而成為必需。