由于4S店售后服務(wù)暴利，汽車售后服務(wù)市場一直以來被投資者看好。

    “我們已經(jīng)獲得了先期1000萬的投資?！比涨?，蓋世汽車網(wǎng)CEO同時(shí)也是“無憂汽配網(wǎng)”創(chuàng)始人陳文凱告訴記者。

    無獨(dú)有偶，一個(gè)月前，國際資本巨頭鼎暉出資控股新焦點(diǎn)汽車技術(shù)有限公司（簡稱新焦點(diǎn)），計(jì)劃將投入資金的六成將用于加速建新店及擴(kuò)大兼并收購。

    不過，第一輪進(jìn)入到快修行業(yè)的投資者鮮有成功，如曾在中國上海、廣東、北京等地勢如破竹圈地的洋快修巨頭“黃帽子”，就退出了中國市場。

    “主要原因是售后服務(wù)零部件的渠道一直由廠家變相壟斷，廠家對(duì)售后服務(wù)的零部件‘打真不打假’，導(dǎo)致售后服務(wù)市場假貨橫行，難以獲得消費(fèi)者信任，而真貨經(jīng)過層層加價(jià)，與4S店不相上下，缺乏競爭力?！标愇膭P說。而投資者對(duì)售后服務(wù)市場的“第二次圍攻”，則要巧妙得多。

    第二輪成本優(yōu)化

    重慶市萬州區(qū)的一名奧迪A6車主，上個(gè)月，通過“無憂汽配網(wǎng)”購買了包括前剎車片，后剎車片，前剎車盤，后剎車盤，火花塞在內(nèi)的總價(jià)近6000 多元零部件。這也是該網(wǎng)正式運(yùn)營一年以來收獲的最大一筆定單。短短的一年時(shí)間內(nèi)，從上海起步，嘗試零部件電子商務(wù)的“無憂汽配網(wǎng)”，已收獲了30萬注冊用戶，6.5萬人次為10萬輛車購買了售后配件和用品。

    與前期快修店存在的問題不同，在第二波對(duì)快修業(yè)的投資意向中，投資人已經(jīng)充分考慮了前期不夠成功的原因。

    投資進(jìn)入快修業(yè)的蓋世汽車網(wǎng)，針對(duì)1643個(gè)樣本進(jìn)行的調(diào)查顯示：4S店以外的修理店服務(wù)質(zhì)量良莠不齊，以及假冒配件泛濫的根源依然在于這——市場無法有效獲得匹配質(zhì)量的零配件、診斷維修技術(shù)以及設(shè)備等，有17%和16%的參與者會(huì)認(rèn)為修理店服務(wù)質(zhì)量不好和假冒配件泛濫也是車主的主要困惑。

    與傳統(tǒng)的快修店模式不同，“無憂汽配網(wǎng)”最重要的是解決了零部件的假貨問題。陳文凱告訴記者：“網(wǎng)站提供的零部件雖然部分不是原廠件，但保證都具有與原廠件同等的質(zhì)量保證，同時(shí)具有價(jià)格優(yōu)勢?！?

    如發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶，有舍弗勒品牌和蓋茨品牌，雖然這兩個(gè)廠家也可能分別受到各自的約束，但對(duì)于“無憂汽配網(wǎng)”來說，完全可以將舍弗勒的皮帶，用于配套蓋茨皮帶的車型，也可以將蓋茨皮帶裝配到舍弗勒配套的車型。消費(fèi)者得到了實(shí)惠，但在操作上，并沒有受廠家與零部件供應(yīng)商之間的關(guān)聯(lián)協(xié)議影響。

    其他的眾多產(chǎn)品也是如此，如濾清器雖然有眾多品牌，但馬勒，曼牌，索菲瑪，科德寶，WIX等這些品質(zhì)是差不多的。這也就意味著，憑借專業(yè)的技巧，“無憂汽配網(wǎng)”可以提供與原件同等品質(zhì)的零配件，但價(jià)格比4S店便宜得多。

    陳文凱告訴記者，上述A6車主購買的前剎車片和前剎車盤，在奧迪A6的4S店中售價(jià)高達(dá)8000元，而無憂汽配網(wǎng)的價(jià)格僅2800元。在重慶市萬州區(qū)除了4S店能提供原廠件，其他配件市場都買不到正品。

    鼎暉投資總額達(dá)9737萬美元控股新焦點(diǎn)后，也主要從源頭上來解決快修店前期存在的問題。與第一波投資潮相比，快修店的第二波投資潮更為理性和謹(jǐn)慎，雖然后續(xù)仍有投資者愿意投入，但“無憂汽配網(wǎng)”并沒有開發(fā)自己的渠道，而是采取合作的方式，在線下與傳統(tǒng)的快修店合作，消費(fèi)者購買了零部件以后，可以去這些合作的快修店進(jìn)行維修保養(yǎng)，只需支付一定的人工費(fèi)。

    而新焦點(diǎn)也在進(jìn)行進(jìn)貨渠道和成本的優(yōu)化。新一輪投資設(shè)的網(wǎng)絡(luò)主要以超市停車場為主。與傳統(tǒng)的快修店不同，超市停車場按照停車費(fèi)來收取租金，這比地面停車廠的場地成本要低得多。

    廠家“打真不打假”

    有調(diào)查顯示，車齡4年以內(nèi)的，75%的車主選擇在4S店里面維修保養(yǎng)；車子購買使用年限在5-8年的，有50%左右繼續(xù)在4S店保養(yǎng)和維修；超過8年的，僅15%的車主堅(jiān)持在4S店維修保養(yǎng)。

    若按照當(dāng)前市場的銷售速度——每年約兩千萬輛的銷量，到2016年左右汽車保有量將突破2億輛。隨著汽車走近更多人的生活，汽車的售后維修保養(yǎng)自然成為了一個(gè)巨大的市場，它吸引了越來越多的資本和人才進(jìn)入。然后這一市場的“壟斷”和混亂也讓不少人困擾。

    在售后服務(wù)市場，經(jīng)常會(huì)看到打著“豐田”“大眾”等字樣的零部件，在懂行的人看來，那些零部件十有八九都是假貨。

    售后服務(wù)零部件市場是個(gè)利益怪圈，長期以來，汽車廠家們“打真不打假”。對(duì)于售后服務(wù)市場上出現(xiàn)的假冒零配件，汽車廠家“睜一眼閉一眼”并不在意。不過，一旦發(fā)現(xiàn)有真的原廠配件，汽車廠家往往會(huì)追查來源。

    由于汽車廠家對(duì)診斷維修的技術(shù)設(shè)備、原廠備件的標(biāo)準(zhǔn)定義以及流通都有很強(qiáng)的控制權(quán)，這導(dǎo)致汽車的售后維修與保養(yǎng)等服務(wù)很大程度上受控于汽車廠家。由于每個(gè)汽車廠家都“心照不宣”采用這種做法，這就限制了市場競爭與消費(fèi)者選擇的權(quán)利，所謂 “看不見的壟斷”。

    為了保證汽車廠家在售后服務(wù)市場的絕對(duì)壟斷地位，賺取高額利潤，汽車廠家在選擇零部件供應(yīng)商時(shí)，一般都會(huì)與零部件廠家簽訂關(guān)聯(lián)協(xié)議，比如，他們可以要求其配套供應(yīng)商不得向4S店以外的渠道出售相應(yīng)的零部件，一些實(shí)力不強(qiáng)的零部件公司往往因?yàn)閾?dān)心被取消配套資格而被迫遵從。

    有消息顯示，零部件廠為汽車生產(chǎn)企業(yè)配套加工的配件，汽車生產(chǎn)企業(yè)在出廠價(jià)的基礎(chǔ)上加價(jià)30%供貨給4S店，4S店為了利潤，在廠家默許下又加價(jià)30%甚至更高賣給車主。對(duì)于汽車制造商來說，控制住零部件供應(yīng)，就等于把車主長期綁定，持續(xù)從車主身上賺取利潤。

    這也意味著，在售后服務(wù)市場原廠件只有廠家自己才有。在整車廠、汽車經(jīng)銷商所代表的傳統(tǒng)流通渠道中，配件的價(jià)格往往高得驚人，而在獨(dú)立售后渠道中，零部件公司的配件往往也是經(jīng)過層層分銷，到達(dá)消費(fèi)者手中的價(jià)格也不菲，更關(guān)鍵的是獨(dú)立售后市場假貨泛濫，消費(fèi)者很可能出了高價(jià)而并未購買到正品的配件。

    這也導(dǎo)致前期快修店雖然以低價(jià)與4S抗衡，但在產(chǎn)品品質(zhì)上并不能取得消費(fèi)者的信任；而那些黃帽子等正規(guī)連鎖快修店，由于貨源受整車廠控制，價(jià)格上也并無競爭力。

    零部件供應(yīng)商集體轉(zhuǎn)移

    “我們主要選擇國內(nèi)外大型知名品牌，這些有實(shí)力的品牌可以不完全受控于某一家汽車制造商，而擁有向售后市場出售自己產(chǎn)品的選擇權(quán)，這樣可以保證配件的有效供應(yīng)?！标愇膭P說。而通過與零部件廠家的直接合作，不但可以保證正品配件，同時(shí)還減少了中間流通環(huán)節(jié)，降低了消費(fèi)者的購買成本。

    與前期專注于配套不同，近年來，零部件供應(yīng)商也紛紛開始向售后服務(wù)市場轉(zhuǎn)移，除了米其林、韓泰等輪胎公司，博世、美孚等也紛紛開出了自己的售后服務(wù)渠道。

    零部件商轉(zhuǎn)戰(zhàn)售后服務(wù)市場的主要原因是整車廠不斷壓縮的利潤空間。汽車規(guī)模的擴(kuò)大和產(chǎn)品的不斷降價(jià)，幾乎所有的整車廠每年都會(huì)給零部件供應(yīng)商提出降價(jià)任務(wù)，如大眾的要求為每年7%。

    不過，由于汽車廠家對(duì)售后服務(wù)市場的壟斷沒有完全打破，進(jìn)入快修業(yè)仍然有一定的風(fēng)險(xiǎn)?！盁o憂汽配網(wǎng)”目前銷售的產(chǎn)品主要以保養(yǎng)品和易損件為主，而“新焦點(diǎn)”的業(yè)務(wù)基本也是以清洗美容保養(yǎng)為主，在廠家對(duì)售后服務(wù)市場壟斷的前提下，這些快修店進(jìn)入核心的零部件更換并非易事。

    更為主要的是，《汽車品牌銷售管理辦法》規(guī)定：“對(duì)未經(jīng)汽車品牌銷售授權(quán)或不具備經(jīng)營條件的企業(yè)，不得提供汽車資源?！倍跉W洲，早在2002 年，歐盟的汽車銷售服務(wù)法規(guī)就規(guī)定，汽車修理不再和汽車銷售捆綁在一起，制造商不能要求他們的經(jīng)銷商一定要有修理店。消費(fèi)者可以自己選擇去經(jīng)銷商那里還是去獨(dú)立修理店修車，汽車制造商還被要求提供全套的技術(shù)信息、工具、設(shè)備以及培訓(xùn)給非自己授權(quán)的獨(dú)立的汽車修理店。

    同時(shí)，汽車制造商不能要求得到認(rèn)證的各類修理店必須從自己這里購買配件，修理店可以在市場上尋找到符合廠家產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的原始配件供應(yīng)商，并單獨(dú)購買。廠家不可以拒絕保修那些使用了非廠家原配件的汽車，除非廠家能夠證明這個(gè)保修的項(xiàng)目是因?yàn)檠b了非OEM配件而受到損害。

    對(duì)于如此鮮明的對(duì)比，多位業(yè)內(nèi)人士呼吁盡快修改《汽車銷售品牌管理辦法》，打破汽車廠家對(duì)售后市場的絕對(duì)控制。