合資企業(yè)有功亦有過，但不在合資本身

中外車企的合資經營模式像是一塊“臭豆腐”，聞著臭，吃著香。合資模式被經濟界的有些激進人士嚴批為“一種失敗模式”，而一些地方政府和央企在合資模式實施近三十年后，仍熱衷追求這一合資項目，連一直扛著自主品牌大旗的標桿性企業(yè)——奇瑞汽車，也“晚節(jié)不保”抓緊擠入合資的“末班車”。

即便絕大數多愛國心很強的普通消費者在用錢幣投票消費時，最終還是“屈從”于合資車企生產的外國品牌車型，致使國產的外國品牌產品，始終牢牢占據著中國乘用車市場7成的份額。不可否認，合資產品的捧場者和買單者都是中國消費者。所以，對合資模式的評價一定會是多角度、多元化和多棱鏡式的，不能簡單拿對、錯作為兩分法。

合資之“功”

企業(yè)和地方政府之所以熱衷于搞整車合資，無非是看重主流合資車企的巨大營收對當地GDP的貢獻，拉動一個很大很長的產業(yè)鏈，以及上繳巨額的地稅。世界各國的地方政府皆如此看待外來汽車投資者當地設廠。

地方政府只管它那塊地盤上的經濟效益，不會去宏觀衡量合資模式對整個中國汽車產業(yè)的利弊，那是主管政府部委該操心的事情。因此，合資模式對地方經濟的提升和拉動的貢獻是顯然了，合資模式在這種經濟上的“功績”是不可否認的。當然，這并不是合資的外方主動出于社會責任等來成全地方經濟的善舉，合資本身是經濟動物，工廠設哪兒都要賺錢的。

有曰：沒有共產黨就沒有新中國，那么是否能套用為：沒有合資就沒有中國現代化的汽車業(yè)？不管感情上是否認可，理智的答案似乎向這邊靠攏。解放后的中國汽車業(yè)是在蘇聯“老大哥”大力扶持下建成的，隨著與蘇聯的政治分裂，外援切斷，中國在積弱的工業(yè)基礎之上，短時期內還不具備“內生性”獨立發(fā)展汽車業(yè)的技術能力。對外交流隔絕使得從蘇聯援助過程中所積累的技術基礎逐漸衰退，直到“文革”破壞，中國汽車業(yè)幾乎走向衰竭。

改革開放后，嘗試合資才給中國汽車人打開一扇知曉國際汽車業(yè)發(fā)展現狀的“天窗”，同時，也給跨國車企開辟出一條冒險來華淘金的機遇通道。但由此把中國市場稱為是跨國車企的“冒險家樂園”也言過其實，因為上世紀八十年代，中國汽車市場對跨國車企只有“冒險”跡象，并未呈現“樂園”景象，豐田之類的企業(yè)并不想陷入這種“冒險”境地也無可厚非。等到上海大眾的經營逐年好轉，才讓“圍觀”的一些跨國車企慢慢敢踏入此地試探“冒險”。

可以肯定地說，合資模式的嘗試是中國進入現代汽車業(yè)的必由之路，除此別無他徑。

現在的“事后諸葛亮”爽批合資是失敗的模式，那么從改革之初靠什么去振興中國車業(yè)？指責者回避這點，也無法“復盤”推演出更正確的模式。從合資模式中找出局部的負面和缺陷來全盤否定合資模式本身，這種推演邏輯本身是膚淺和狹隘的。但是，即使合資是車企和地方政府追捧的“香餑餑”，表面看也是中外車企和消費者的“多贏”，并不是否認中國搞的這種合資模式就沒有先天性缺陷。

合資之“過”

國內車企搶著吃、地方政府捧著吃合資，那只涉及到利益追求；車企要效益，地方政府要業(yè)績和利益，合資模式恰恰能滿足這種績效需求。問題并不在于車企和地方政府，也不在于合資模式是否成功或失敗，而是統(tǒng)籌汽車行業(yè)管理上“頂層設計”存在很大的缺憾。

主流合資車企超乎尋常的經濟成功，成為行業(yè)中的“搖錢樹”、“印鈔機”和地方政府的“聚寶盆”。一白遮百丑，掩蓋了中國汽車產業(yè)的深層次問題。

追根溯源，改革之初中國要搞合資，更多是出于一種短線式的脫困求生行為，屬于戰(zhàn)術層面的操作，并不是出于行業(yè)戰(zhàn)略層面的設計。因為改革開放伊始，尤其沿海地區(qū)經濟開始活躍，全國對汽車有了新的需求增量，即便這種需求量也是從年需幾萬輛開始遞增的，國內個別能生產轎車類產品的企業(yè)幾千輛的產能，根本無法從量上來滿足國內的新需求，而且產品品質和技術與風頭正勁的日本汽車無法抗衡。

對轎車的新增需求只能通過大量進口來滿足，這種現象引起政府的緊張。當時，來之不易的寶貴外匯在不斷大量流失，逐漸增多的進口汽車基本上窒息了奄奄一息的本土產品。于是，政府被迫想通過“以產頂進”改變這種狀況，屬于“兩害相權取其輕”、不得已而為之的措施，一邊再通過高關稅和打擊走私來為“以產頂進”保駕護航。

鑒于這種特殊時期和緊迫現狀，政府部門也不可能從容去效仿更早些時期的日本和韓國，實施的對外資進入本國汽車業(yè)的處理技巧和發(fā)展本國汽車產業(yè)的高明戰(zhàn)略決策，更多的像是頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的應急之策。這樣，就落下了多處“遺傳性”病根。

前些年，坊間突然流行起的“市場換技術”的說法，經證實不但子虛烏有，而且還有人為拔高當初對合資決策層次的嫌疑。當初搞合資，無非想制止外匯“放血”和抵擋住進口車潮涌，根本還進化不到考慮如何通過合資吸收、消化國際先進技術，以便讓本土車型強身健體的層次上。當初進口車和合資車上市基本上就“埋葬”了本土所剩的轎車品牌和產品，皮之不存，毛將焉附？通過合作換來“技術”作何而用？所以，現在媒體稱“市場換技術”是個偽命題不為過。

誰之“過”

話說回來，在改革開放后的幾年，中外整車合資模式就提到日程上，這在當時算是石破天驚的大舉措了，存在經驗不足和一些先天性缺陷完全正常。問題在于合資的“中期”（即九十年代后期），隨著以上海大眾為首的合資漸入佳境，國產化率越做越高，產品品質、網絡服務等越做越好，整個汽車行業(yè)開始滿足和享受起合資模式的“紅利”。

主管部門的興趣主要在于各種合資項目的審批拿捏，沒有把怎么恢復和發(fā)展本土自主品牌的戰(zhàn)略提到議程上來，既對奇瑞汽車這種地方小國企和吉利這種小民企介入造車行業(yè)設置壁壘，也沒對大型國企提出主動式發(fā)展自主品牌的戰(zhàn)略要求。當奇瑞、吉利之流千辛萬苦地證明了中國車企也能造出自己的車后，社會和政府高層才恍然大悟：中國車企靠努力也是能夠有作為的，中國也不是光靠合資車企才能做市場的“救世主”的。直到2005年左右，中央提出要自主創(chuàng)新，自主品牌車企才正式踏入政策平坦之路。

如果主管部門能在九十年代中期后就把發(fā)展自主品牌提到議程上來，扶持大型汽車集團進行自主品牌發(fā)展的探索，至少不限制地方國企和民企的加入，這樣就能爭取到一個寶貴的“時間窗口”，搶到一個時間“提前量”。當中國在2000年后進入到汽車市場增長爆發(fā)期時，本土車企也就能充分與合資共享到市場的“紅利”，借勢而壯大，而不是丟失新禧年后車市最佳十年中許多借勢成長的機會，造成目前合資與自主品牌之間的市場份額比例過于懸殊。

合資模式運營十幾年后，國內汽車配套產業(yè)已經形成不小的規(guī)模，大量的本土人材從合資車企中經過了錘煉，汽車市場逐步在抬頭。此時，已經具備了“重起爐灶”、恢復和發(fā)展自主品牌的所有充分與必要條件，唯獨缺失政策的“導火索”。

合資車企則充分享用到了這十年“鍍金時代”的巨大“紅利”，中國市場成為幾大跨國車企的“第一大海外市場”或“全球第一大市場”，甚至成為拯救通用汽車瀕于破產的最大“救星”。

跨國車企都為能在中國市場獲得成功倍感自豪，中國汽車界是否也能為外資品牌占據本國乘用車市場大頭洋洋自得呢？似乎中國汽車行業(yè)仍在為中國新車市場成為世界第一而欣喜，為打開自家市場“后院”豪宴各國來賓而興奮，沒有為本國品牌在本國市場中“奉陪末座”而感到恥辱與不安。不知恥談何后勇？

作為最大的合資車企之一——一汽-大眾已經續(xù)約進行第二輪25年期的市場擴張，合資車企已具有很強的“自生”能力，在華長驅直入。大型國企能靠著合資的巨額“陪嫁”豪邁地踏入世界500大的殿堂，但自家品牌的業(yè)績也僅為外方合作者的一個零頭。這種行業(yè)排名表的數字噱頭又有多大的真實價值？

當中國以廉價勞動力為發(fā)達國家百姓生活質量的提升做出很大的貢獻，當中國汽車市場慷慨地地扶持多家跨國車企進入全球行業(yè)巨頭，中國本土車企和自主品牌是卷縮在本土市場的一隅，還是去抗爭參與瓜分全球市場的紅利？誰來送風，誰來導航？