中國汽車保有量不斷激增，截至目前已經(jīng)超過了一億輛，政府不僅面臨著交通、能源與環(huán)保上的巨大壓力，越來越多的汽車質(zhì)量投訴與事故也成為政府關(guān)注的重要議題。日前，國務(wù)院常務(wù)會議審議通過了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例（草案）》，這意味著從2004年開始實施的汽車召回管理規(guī)定，將由部門規(guī)章升級至法規(guī)層面。

召回法規(guī)的出臺意味著汽車消費(fèi)維權(quán)缺乏法律保證的現(xiàn)狀開始發(fā)生改變，而以召回法規(guī)為前提的汽車三包的出臺實施也將見曙光。圍繞召回條例的出臺，蓋世汽車網(wǎng)進(jìn)行了為期一周的調(diào)查，（調(diào)查時間2012年10月15日至21日，參與人數(shù)1508位）調(diào)查共設(shè)三個問題，下文將結(jié)合調(diào)查結(jié)果和對業(yè)內(nèi)專家的采訪逐一闡述。

近年來，盡管國內(nèi)汽車召回數(shù)量有所增加，但相比世界其他主要汽車市場而言，無論是召回的絕對數(shù)量，還是召回車輛占車市銷量的比重都相差甚遠(yuǎn)。

以2009年為例，美國新車銷售1043萬輛，召回1784萬輛，571次，相當(dāng)于銷量的170%；日本新車銷售460萬輛，召回311萬輛，291次，相當(dāng)于銷量的150%；中國新車銷售1364萬輛，居全球第一，召回136萬輛，56次，僅為銷量的1/10。這顯然不能解釋為中國汽車質(zhì)量更佳，而只能說明召回制度有問題。這在我們的調(diào)查1中也得到了印證。

根據(jù)調(diào)查1的結(jié)果，多達(dá)86%的人士認(rèn)為，在《條例》出臺后，國內(nèi)汽車召回案例將激增，原因是國內(nèi)存在許多應(yīng)該召回的問題汽車；而選擇“國內(nèi)缺陷汽車并不多”，召回事件并不會因為法規(guī)出臺而激增的人數(shù)僅占1%。此外，約9%的參與者也認(rèn)為召回數(shù)量并不會激增，但理由指向的是“汽車廠家仍可尋找方法規(guī)避”。4%的人士對這一問題選擇了不好說。

“《條例》早就該出臺了，之前的管理規(guī)定，和中國飛速發(fā)展的汽車工業(yè)比起來，顯得太過落后，而且處罰太輕，對企業(yè)難以起到有效的管理和懲戒作用。”熟悉中國汽車工業(yè)發(fā)展歷史與政策的資深專家賈新光表示。

據(jù)了解，舊版的《汽車缺陷產(chǎn)品召回管理規(guī)定》存在三個主要問題：僅為部門規(guī)章，法律效力低；懲罰力度弱，僅以3萬元為上限；廠家責(zé)任和義務(wù)不明確。這導(dǎo)致的結(jié)果就是對廠家約束力不強(qiáng)，達(dá)不到保護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益的核心目的。

此次通過的《條例》在升級為法規(guī)的同時，大大提高了對違規(guī)者的懲罰力度。按照規(guī)定，如果生產(chǎn)者存在未停止生產(chǎn)、銷售或者進(jìn)口缺陷汽車產(chǎn)品等行為，將被處缺陷汽車產(chǎn)品貨值金額2%以上10%以下的罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得；情節(jié)嚴(yán)重的，由許可機(jī)關(guān)吊銷有關(guān)許可。分析人士稱，這對汽車廠家形成了相當(dāng)?shù)恼饝亓Γ罱K的效果卻仍取決于法規(guī)執(zhí)行的情況。

召回《條例》的出臺對汽車制造商而言具有更多的積極意義。在關(guān)于這一法規(guī)給汽車廠商帶來何種影響的調(diào)查2中，“生產(chǎn)與質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)的提高”獲得了最多的投票，約占總投票數(shù)21%；但同時，也有多達(dá)21%的人士不看好此部法規(guī)的執(zhí)行效果，認(rèn)為這對汽車制造商的影響并不大。

此外，分別有19%和20%的人士認(rèn)為，召回《條例》給車商帶來的最大影響是，可能增加的召回事件“給品牌帶來的負(fù)面影響”和“成本的增加”。從調(diào)查2的投票結(jié)果還可以看出，召回的影響涉及所有的汽車制造商，但可能對“對自己品牌沖擊更大，對外資影響不大”， 19%的人士選擇了此項。

召回《條例》出臺后，企業(yè)為了避免出現(xiàn)被強(qiáng)制召回的事件，在汽車缺陷事故發(fā)生后，將更多地考慮采取維修或主動召回的方式來處理。而相關(guān)專家表示，根本的解決方法是在設(shè)計開發(fā)、生產(chǎn)與質(zhì)量控制上提高標(biāo)準(zhǔn)與要求，以減少問題汽車的產(chǎn)生，從而降低質(zhì)量事故與召回。

在不小比例的中國消費(fèi)者看來，汽車召回是非常糟糕的一件事情，而不是一種汽車企業(yè)負(fù)責(zé)任的態(tài)度體現(xiàn)。從這點看來，這部法規(guī)的出臺對汽車行業(yè)具有非常積極的意義。汽車企業(yè)將回歸到設(shè)計制造質(zhì)量可靠汽車的價值原點，而新車型的推出頻次可能也將有所減緩。

在召回法規(guī)通過后，有不少業(yè)內(nèi)人士替自主品牌感到擔(dān)憂。他們認(rèn)為這部法規(guī)對于已經(jīng)羸弱不堪的自主品牌將是沉重打擊。因為自主品牌汽車在質(zhì)量穩(wěn)定性上，仍落后于合資企業(yè)。在法規(guī)出臺前，自主品牌往往選擇隱瞞問題而不召回。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2010年，中國汽車召回案例為95起，自主品牌乘用車企的案例僅為兩起，分別是東南汽車召回部分菱悅和奇瑞汽車召回部分瑞麒X1。2011年，中國汽車市場的召回案例為71起，而自主品牌乘用車企的案例也僅為兩起，分別是上海汽車召回部分MG和長城汽車召回部分炫麗、騰翼C30轎車。

自主品牌在所有召回案例中所占的比例還不到5%，但相比短期內(nèi)可能增加的召回帶來的成本壓力，召回法規(guī)的出臺從長遠(yuǎn)來說，對自主品牌更多是一種在產(chǎn)品設(shè)計研發(fā)，以及制造與質(zhì)量管理上的鞭策。

不過也有部分人士不看好召回法規(guī)的執(zhí)行效果，因此討論對汽車影響的意義也不大。那么《條例》執(zhí)行到底會遭遇哪些難題呢？

根據(jù)調(diào)查3的投票結(jié)果，過半（63%）的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為召回《條例》執(zhí)行的最大難點在于“監(jiān)督與執(zhí)行的獨(dú)立”；其次“設(shè)計缺陷、產(chǎn)品質(zhì)量問題的認(rèn)證”也被31%的人士認(rèn)為是法規(guī)在執(zhí)行中難以解決的問題。這兩個選項占據(jù)了幾乎全部的投票，僅4%的人認(rèn)為難點在此之外。

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