2013年以來，持續(xù)不斷的降雪，以及大范圍的霧霾天氣不僅僅成為華北從城市到農(nóng)村一道煞人的“風(fēng)景”，同時也影響到了長江流域的諸多城市與鄉(xiāng)村。到底誰是這一切的罪魁禍?zhǔn)祝?o:p>

中國社會不斷增長的汽車保有量被指為這一切的元兇。中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的年度產(chǎn)銷水平已經(jīng)多年維持在1800多萬輛以上，最近兩三年的新車的增長占到中國汽車保有量的一半以上。

按照國家環(huán)保部門的數(shù)據(jù)，2011年，全國機(jī)動車排放污染物4607.9萬噸，比2010年增加3.5%。其中，全國氮氧化物排放總量為2404.3萬噸，機(jī)動車排放的氮氧化物就占到了1/4還要多。無疑，機(jī)動車污染已成為中國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學(xué)煙霧污染的重要原因之一。

但是，如果我們按照排放標(biāo)準(zhǔn)分類進(jìn)行污染統(tǒng)計的話，卻發(fā)現(xiàn)另外一個事實(shí)，即最近幾年銷售的汽車并不是機(jī)動車污染的最大源頭。

環(huán)保部門的數(shù)據(jù)顯示，占汽車保有量9.5%的國I前標(biāo)準(zhǔn)汽車，其排放的四種主要污染物占排放總量的40.0%以上；而占保有量53.7%的國Ⅲ及以上標(biāo)準(zhǔn)汽車，其排放量還不到排放總量的25.0%。

中國實(shí)施等同于歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的時間是從2001年開始，當(dāng)年中國開始實(shí)施國一汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，2004年中國開始實(shí)施國Ⅱ汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，2008年開始實(shí)施國Ⅲ汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。

比照上面的數(shù)據(jù)可以看出，中國機(jī)動車的污染源并不在于目前較低的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，占到汽車保有量較少的較低排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車，才是空氣污染的致害原因。

雖然沒有環(huán)保部的數(shù)據(jù)，但是大家可以從國Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)前排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車的污染占到整個機(jī)動車污染的4成以上估計出，至少有八成的機(jī)動車污染是國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)以及之前的汽車造成的。

“黃標(biāo)車”主力在農(nóng)村

當(dāng)然，這并不是說不應(yīng)該積極提高汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的要求，而是說，要消除空氣危害，相關(guān)部門工作的重點(diǎn)方向應(yīng)該如何去定位。

由于目前國家已經(jīng)在全國范圍內(nèi)普遍實(shí)施了國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，因此，目前的排放標(biāo)準(zhǔn)提高并不足以實(shí)質(zhì)性提高當(dāng)前的空氣質(zhì)量。降低更低排放標(biāo)準(zhǔn)的社會上的汽車保有量，才是改善空氣質(zhì)量的根本措施。更具體點(diǎn)說，淘汰“黃標(biāo)車”才是目前中國治理汽車污染的重中之重。

但是從財產(chǎn)權(quán)的角度，并沒有可以因循的法律規(guī)定來制止人們繼續(xù)使用“黃標(biāo)車”。中國是在2001年實(shí)施的國Ⅰ汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。按照商務(wù)部最新的使用年限的規(guī)定，許多車輛已經(jīng)沒有報廢年限的限制。

雖然許多地方已經(jīng)實(shí)施了更嚴(yán)格的“黃標(biāo)車”強(qiáng)制報廢制度，但由于在存在大量“黃標(biāo)車”的縣級城鎮(zhèn)地區(qū)，對其并無嚴(yán)格的限制使用規(guī)定，“黃標(biāo)車”因而得以繼續(xù)大量使用。

對于縣級城鎮(zhèn)特別是農(nóng)村的百姓來說，擁有一輛車就像擁有一套房一樣，也許就是一輩子的產(chǎn)業(yè)。因此，要想真正淘汰“黃標(biāo)車”，必須要在全國范圍內(nèi)實(shí)施更加合理有效的政策才行。

2013年以來的霧霾天氣最大的特點(diǎn)是涉及區(qū)域范圍前所未有的廣，基本上包括了中國中東部大部地區(qū)、遼寧中部和遼東半島南部、華北東部、黃淮、江淮、江漢東部、江南北部及珠三角地區(qū)等。

這么嚴(yán)重的污染天氣絕不是一日一時之功形成的，也不是所謂的城市機(jī)動車增長所結(jié)成的惡果，而是城鄉(xiāng)機(jī)動車保有量共同增長才形成的局面。

目前來看，淘汰“黃標(biāo)車”的更多限于城市，特別是北京這些大城市，但是這些大城市中的黃標(biāo)車本來就寥寥，即使全部淘汰，效果也不是特別明顯。

原來北京市限制不符合排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車進(jìn)入市區(qū)，雖然短期內(nèi)看有一定的道理，但是從長期來看，北京市一個地方的行動遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須全國各個城市、各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、各個村落全部行動起來。

先節(jié)能再減排

大家再換一個角度和思路去看這個問題。

許多地方政府與汽車界人士往往將天氣污染與汽車排放標(biāo)準(zhǔn)直接掛起鉤來，卻忽略了影響汽車排放的許多其他關(guān)鍵因素。

汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的提高固然可以降低機(jī)動車的污染，但是如果提高汽車的節(jié)能效率，不也是同樣能夠達(dá)到減排的目的嗎？

顯然，政府部門更多地重視排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷升級，卻一直忽視了節(jié)能的路徑探索和實(shí)踐。節(jié)能技術(shù)路線在達(dá)到節(jié)能目標(biāo)的同時，也達(dá)到了減排的目的。

2012年，中國在新的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中特別提出了一個燃料經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)：到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進(jìn)水平。

消耗更少的能源，自然排放就少許多，而純電動車汽車則是零排放、零污染。

為了讓機(jī)動車的污染排放有效降低，為什么不在汽車節(jié)能方面去下功夫呢？例如電動車的使用問題。目前，電動車的技術(shù)已經(jīng)基本上能夠保證城市范圍內(nèi)的運(yùn)行，深圳市的電動車出租車已經(jīng)運(yùn)營兩年多已經(jīng)很能夠說明問題。

因此，作為汽車排放標(biāo)準(zhǔn)升級政策的制定者，作為新能源汽車政策的倡導(dǎo)者，政府部門為什么不可以去嘗試電動車的使用呢？

汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的提高或許需要油品生產(chǎn)企業(yè)的配合，或許還需要汽車生產(chǎn)企業(yè)的努力，但是，電動車的使用只是需要政府部門的率先垂范就可以。