在競爭激烈的中國汽車市場，企業(yè)高管跳槽已經(jīng)是屢見不鮮。這種高層變動僅是行業(yè)人才流動的冰山一角，其背后折射的汽車產(chǎn)業(yè)對人才的嚴(yán)重饑渴現(xiàn)狀，更加值得關(guān)注。

    2015年汽車人才缺口或達(dá)44.5萬

    “按照最保守的估計，到2015年，我國汽車市場容量將達(dá)到2250萬輛。按照這一數(shù)字計算，從2010年至2015年，汽車行業(yè)從業(yè)人員數(shù)量需求要從220.3萬人增加到264.7萬，這意味著有近44.5萬的人才缺口?！敝袊嚬こ虒W(xué)會理事長付于武在2013中國汽車自主品牌發(fā)展與汽車人才培養(yǎng)座談會上透露說。

    這一數(shù)字是由中國汽車工程學(xué)會與中國人才研究會聯(lián)合發(fā)起中國汽車行業(yè)科技人才發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查后得出的。按照各類人員對汽車產(chǎn)量貢獻(xiàn)率，行業(yè)科技人才需求數(shù)量將從31.1萬輛增至37萬人，缺口為5.9萬，研發(fā)人員需求數(shù)量將從16.9萬增至23.1萬人，缺口為5.2萬。

    十多年來，我國汽車行業(yè)飛速發(fā)展，從業(yè)人員數(shù)量也隨之快速增加。從2001年年末的150.55萬人增至2010年年末的220.27萬人，總體增長0.46倍。其中科技人才數(shù)量從15.6萬增至31.1萬，增長0.99倍，研發(fā)人員數(shù)量從4.47萬增至16.95萬，增長2.79倍。與同期汽車產(chǎn)量增幅相比，從業(yè)人員數(shù)量增長顯得微不足道。從2001年至2010年，我國汽車年產(chǎn)量增加了6.8倍。

    人才培養(yǎng)機(jī)制影響自主車商發(fā)展

    與需求急劇增加相對應(yīng)的是汽車人才培養(yǎng)機(jī)制的滯后性。目前，我國有155所大學(xué)本科及以上高等院校和2300所職業(yè)院校設(shè)有汽車相關(guān)專業(yè)。院校數(shù)量看似不少，但無論是師資力量、課程設(shè)置還是實訓(xùn)機(jī)會都普遍存在欠缺，從而導(dǎo)致畢業(yè)生不受企業(yè)歡迎，備受批評。從而導(dǎo)致的巨大人才缺口對汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展將帶來嚴(yán)峻的考驗。

    付于武表示，通過對中國12家整車企業(yè)的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人才質(zhì)量已經(jīng)成為制約行業(yè)發(fā)展的大障礙。35歲以下年輕人是科技人才隊伍的主體，資歷多在6年以下，而技術(shù)成熟卻需要4～10年時間。此外，后備科技人才綜合素質(zhì)與企業(yè)需求差距較大。除了整車，后市場面臨人才學(xué)歷偏低、高端人才匱乏、流動性強(qiáng)等問題的困擾。每到節(jié)假日，各汽車維修店的技師需求緊張以及昂貴的工時費都是很好的證明。

    作為自主品牌中的佼佼者，吉利控股集團(tuán)董事長李書福對此深有同感?！爸袊囆袠I(yè)發(fā)展面臨三大問題，除了研發(fā)創(chuàng)新能力弱以及零部件體系和整個同步研發(fā)力差之外，人才培養(yǎng)體系以及全球競爭力弱是又一大問題?！?

    “按現(xiàn)有培養(yǎng)機(jī)制，不可能培養(yǎng)出適合企業(yè)需求的人才。一步步從小學(xué)讀到中學(xué)、大學(xué)，學(xué)生知識體系太理論化。”李書福說。

    以自動變速箱的研發(fā)為例，吉利曾組織大量人力財力開展自動變速箱研發(fā)，并加入國家自動變速箱開發(fā)課題組，但仍無法攻克難關(guān)?！皹訖C(jī)我們做得出來，研發(fā)人員什么都懂，但就是不了解實際情況，無法貼近實際，”李書福說。

    經(jīng)過60年的發(fā)展，中國汽車工業(yè)取得了巨大的進(jìn)步，但與世界汽車業(yè)領(lǐng)先的同行相比，我們在核心技術(shù)的創(chuàng)新能力方面仍有不小差距，這背后就是人才匱乏的問題。在人才教育、培養(yǎng)領(lǐng)域需要對原有體系進(jìn)行突破性的改革，根據(jù)市場和企業(yè)的需求多元化、多層次、多渠道培養(yǎng)實用型和創(chuàng)新型人才。只有這樣，才能使中國汽車工業(yè)真正做大做強(qiáng)。

    合資人才反哺自主漸成趨勢

    近兩年來，人才頻繁跳槽發(fā)生，汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李萬里表示，這種現(xiàn)象的根本原因是汽車行業(yè)的集中度還非常低。“縱觀所有行業(yè)的發(fā)展規(guī)律，任何一個行業(yè)都是從分散開始，到相對集中，最后形成幾個行業(yè)寡頭相對制衡。我們用經(jīng)濟(jì)學(xué)的詞叫相對寡頭壟斷。航空業(yè)也是這樣，到最后是美國波音跟歐洲空客兩家壟斷。另一方面，隨著自主品牌汽車的發(fā)展壯大，我們也需要許許多多的人才?！?

    而隨著市場的發(fā)展，正在傳來一個對自主品牌而言有利的信號：越來越多的合資企業(yè)高管開始輸入自主品牌，他們在不斷實現(xiàn)個人價值的同時，也為本土企業(yè)培養(yǎng)了一批管理、營銷和制造的隊伍。

    上汽在打造榮威品牌的時候，這個團(tuán)隊除了在全球汽車界廣納高手，更多的核心人員還是來自于上海大眾和上海通用的業(yè)界精英，比如原總經(jīng)理王曉秋在上海大眾工作過14年，而銷售總經(jīng)理蔣峻來榮威之前一直在上海通用負(fù)責(zé)售后工作。

    北汽在主持打造紳寶品牌的時候，其幾任研究院院長馬征鯤、高衛(wèi)民、鄔學(xué)斌等都曾在泛亞待過，而紳寶上市后，北京現(xiàn)代原常務(wù)副總裁李峰就回到北汽股份工作，銷售公司總經(jīng)理劉宇也是來自北京現(xiàn)代。東風(fēng)乘用車公司副總經(jīng)理李春榮曾在東風(fēng)悅達(dá)起亞工作；上海通用原副總經(jīng)理孫曉東加盟吉利并主持工作。

    此外，早年從一汽-大眾走出的尹同耀、陸林奎、郭謙、尹世現(xiàn)、劉承議、馮冬杰、馬德驥、熊偉、楊波、楊柏一、葛凱、劉宏偉、華明耀、董海洋他們也都正在或曾經(jīng)為中國的自主品牌做出重要貢獻(xiàn)。

    對于處于戰(zhàn)略調(diào)整期的自主品牌車企而言，正在告別過去粗制濫造的時期，打造高端項目。那些有著多年跨國公司從業(yè)經(jīng)驗的本土高管憑借多年從合資公司獲得的經(jīng)驗，開始由戰(zhàn)略執(zhí)行者升級為戰(zhàn)略制定者，不僅為他們提供了更多的施展天地，同樣也為本土品牌的專業(yè)化體系化提供了保障。

    自1984年中國第一家合資企業(yè)北京吉普公司成立以來，關(guān)于中國汽車業(yè)合資是否能夠換來技術(shù)的話題不絕于耳。而到現(xiàn)在，目前國內(nèi)的合資企業(yè)主要還是以組裝國外成熟產(chǎn)品為主，這樣沒有哪一家會教授我們關(guān)于汽車的堂奧之處，一位本土汽車企業(yè)集團(tuán)的工作人員認(rèn)為：“研發(fā)人員只有到了自主品牌企業(yè)才會有所作為。”

    “除本土企業(yè)的研究院，外資零配件公司也比較具有誘惑力?！币晃槐逼芯吭旱墓こ處煴硎?，“中國目前最好的汽車工程師都集中在跨國零部件企業(yè)里。”這些跨國零部件企業(yè)最初隨合資企業(yè)進(jìn)入中國，而隨著自主品牌的發(fā)展，他們也開始替本土企業(yè)開發(fā)一些產(chǎn)品，“特別是一些關(guān)鍵零部件方面，如發(fā)動機(jī)、變速箱、傳動軸等方面?！?

    隨著更多研發(fā)人才的涌入，也有部分人開始從這些跨國零部件企業(yè)逐漸向整車企業(yè)轉(zhuǎn)移。一位業(yè)內(nèi)人士對此分析稱，這是一個趨勢，盡管跨國零部件企業(yè)給的待遇不錯，但是相對于整車企業(yè)還是比較單薄，一段時間內(nèi)，自主品牌企業(yè)成了跨國零部件企業(yè)人才的重要流入地。

    如長城、比亞迪開發(fā)的1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)就是這些回流的工程師開發(fā)出來的，盡管一些主要的部件是由霍尼韋爾、博格華納這類零部件企業(yè)供應(yīng)，甚至也有他們參與開發(fā)的影子，“但整個發(fā)動機(jī)設(shè)計、所需要達(dá)到效果、燃油性要求等都是獨立完成的。”

    但也并非所有的合資企業(yè)都不能學(xué)到技術(shù)，這其中做得最好的當(dāng)屬上汽集團(tuán)，其旗下兩家合資公司——上海大眾和上海通用——的研發(fā)能力都是在國內(nèi)合資公司中首屈一指的，前者通過桑塔納和帕薩特的改型，積累了相當(dāng)?shù)难邪l(fā)實力，隨后才有了今年推出的Lavida朗逸。后者則依托中外員工共同參與的泛亞技術(shù)中心，其研發(fā)能力雖然不能趕上通用全球其他地方的水平，但是在國內(nèi)則名列前茅。

    “榮威750的研發(fā)工作就是在泛亞完成的。”一位泛亞技術(shù)中心的工作人員告訴記者，甚至后來上汽研究院的管理層也大都來自泛亞及上海大眾公司。