日前，工信部發(fā)布《關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》，決定在汽車行業(yè)建立落后企業(yè)退出機制，這意味著長久以來汽車行業(yè)備受詬病的車輛生產(chǎn)資質(zhì)“終身制”將被打破。

應(yīng)該說，該《通知》的出臺，對于提高國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)集中度、調(diào)整產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級不無裨益。不過由于機制的條款過于寬松，有業(yè)內(nèi)人士戲稱：“這個政策只有警示的象征性意義，實際價值很少。”

更令人擔憂的是，這樣的退出機制不僅將面臨執(zhí)行難的問題，而且很可能導(dǎo)致“殼資源”買賣泛濫。

眾所周知，為控制產(chǎn)能過剩，促進兼并重組，汽車企業(yè)異地建廠必須在兼并現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)的基礎(chǔ)上進行。但是在實際操作中，卻演變成了任何新上的汽車合資項目，首先要收購一家具有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。這就讓那些本應(yīng)被淘汰的企業(yè)看到了希望，成為各路資本進軍汽車領(lǐng)域的“殼資源”。

當前，不少跨國汽車企業(yè)將未來市場競爭的籌碼都壓在了中國，計劃大幅度擴充產(chǎn)能，但在生產(chǎn)資質(zhì)審批受限的情況下，購買“殼資源”成為其捷徑。事實上，近年來，長安福特、上海大眾、一汽-大眾、東風日產(chǎn)等不少跨國公司的合資企業(yè)，都策略性地通過購買“殼資源”，完成了在華的產(chǎn)能擴張。

可以想象，如果那些該退出的企業(yè)不能及時退出，跨國企業(yè)定會利用接下來兩年的“黃金時期”，加速“殼資源”收購，進一步提升其在華產(chǎn)能和實力。如果任由這種勢頭發(fā)展，中國的整車企業(yè)將很難有實質(zhì)性地減少。顯然，這對于目前不是很強大的自主品牌來說，并非利好。