盡管第十二屆北京國際汽車展在熱鬧與喧囂中落下帷幕，但圍繞著中國汽車產(chǎn)業(yè)特別是自主品牌的話題，并沒有降溫與冷卻，反而因?yàn)樾碌氖袌霏h(huán)境而再次升騰。

中汽協(xié)4月份的銷售數(shù)據(jù)顯示，4月自主品牌乘用車共銷售51.99萬輛，占乘用車銷售總量的40.75%，占有率較3月下降2.36%，比2010年最高時(shí)的50.6%，更是相差了近10個(gè)百分點(diǎn)。而以德系和韓系為首的合資品牌卻逆市上揚(yáng)，乘用車市場占有率分別提升2.41%和0.94%。

一方面是合資品牌風(fēng)生水起，一方面是自主品牌持續(xù)下滑，合資與自主的博弈呈現(xiàn)“冰火兩重天”。

面對車市的云譎波詭，不少業(yè)內(nèi)人士憂心忡忡地大聲疾呼，自主品牌已經(jīng)到了“生死存亡之秋”。究竟該如何在不斷變化的外部環(huán)境中，練就一身處變不驚、從容自若的本領(lǐng)，成為自主品牌亟需解決的課題。

從“技術(shù)貧血”到“技術(shù)輸血”

2001年，奇瑞汽車正式上市。同年，吉利汽車獲得轎車生產(chǎn)資質(zhì)，正式走上自主之路。此后，陸風(fēng)、長城、海馬、華晨等也如雨后春筍般陸續(xù)崛起。

彼時(shí)，相比于歐美發(fā)達(dá)國家，中國汽車工業(yè)在技術(shù)方面可謂一片空白，基本處于“技術(shù)貧血”階段。白手起家的自主品牌由于技術(shù)缺失，市場占有率基本上可以忽略不計(jì)，而且始終被懷疑、被嘲諷，確切地說是在“為生存而戰(zhàn)”。

在那艱苦卓絕的歲月中，自主品牌實(shí)現(xiàn)了從無到有、從小到大，鑄就了自身頑強(qiáng)的生命力和不屈斗志，我們不妨稱之為自主品牌的“1.0時(shí)代”。

正是出于對汽車技術(shù)的渴望，“以市場換技術(shù)”的戰(zhàn)略方針應(yīng)運(yùn)而生。國際汽車巨頭悉數(shù)進(jìn)入中國市場，自主品牌開始進(jìn)入了“技術(shù)輸血”——“2.0時(shí)代”。

“2.0時(shí)代”的自主品牌，隨著外資的進(jìn)入而高速增長，但也因此產(chǎn)生了對外資生產(chǎn)嚴(yán)重依賴的弊病。由于外資品牌技術(shù)封鎖，自主品牌創(chuàng)新能力又極其薄弱，汽車核心技術(shù)仍為跨國集團(tuán)所掌控。一方面在整車企業(yè)中，中方核心技術(shù)缺失，缺乏發(fā)展的自主權(quán)；另一方面在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)等核心零部件領(lǐng)域中，中方處于弱勢地位。

在經(jīng)歷了“市場換不到技術(shù)”的陣痛之后，不少汽車企業(yè)將目光瞄準(zhǔn)海外，紛紛實(shí)施海外收購，其策略是以收購國際成熟的技術(shù)為基礎(chǔ)平臺(tái)，來實(shí)現(xiàn)“技術(shù)輸血”。以上汽收購羅孚、吉利收購沃爾沃等為例，通過對國際成熟技術(shù)的收購，直接獲得與國際同步的產(chǎn)品技術(shù)，使自主品牌在技術(shù)發(fā)展上更快地跨入國際先進(jìn)行列。

從“技術(shù)輸血”到“技術(shù)造血”

從“技術(shù)貧血”到“技術(shù)輸血”，自主品牌探索出一種看似可行的發(fā)展模式。盡管這是一種有益的探索和嘗試，但卻治標(biāo)不治本。隨著合資品牌的長驅(qū)直入，自主品牌的技術(shù)短板暴露得更加明顯，后續(xù)研發(fā)能力不足，也使得其新車型乏善可陳，發(fā)展舉步維艱。

時(shí)間撥回到2009年12月，一家名為“北京汽車”的企業(yè)悄然開始了它的北歐之旅。短短11天的時(shí)間，北京汽車完成了對薩博核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)的收購，包括其技術(shù)訣竅——Know-How。

對此，有分析人士打了個(gè)形象的比喻，如果說上汽、一汽、廣汽借助國際資源得到的是技術(shù)血液的話，那么北京汽車收購薩博的核心價(jià)值就是造血干細(xì)胞。眾所周知，造血干細(xì)胞是所有造血細(xì)胞和免疫細(xì)胞的起源，是具有自我復(fù)制和多向分化潛能的原始細(xì)胞。造血干細(xì)胞有兩個(gè)重要特征：其一，高度的自我更新或自我復(fù)制能力；其二，可分化成所有類型的血細(xì)胞。

果不其然，在今年的北京車展上，人們見證了北京汽車消化吸收薩博技術(shù)的初步成果——擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的M-trix中高端轎車平臺(tái)。

M-trix平臺(tái)是一個(gè)廣義的平臺(tái)概念，不僅包括技術(shù)中相應(yīng)的模塊定義和標(biāo)準(zhǔn)，而且涵蓋了汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的“整車開發(fā)”、“生產(chǎn)制造”、“供應(yīng)鏈管理”、“質(zhì)量管理”四大核心系統(tǒng)。該平臺(tái)具備“高效動(dòng)力”、“完美操控”、“極致安全”和“前瞻科技”四大核心優(yōu)勢。

M-trix平臺(tái)使得北京汽車在研發(fā)、生產(chǎn)、工藝、質(zhì)量管理等各個(gè)方面，都能保持領(lǐng)先優(yōu)勢，解決了其后續(xù)車型的研發(fā)和制造問題。未來兩年內(nèi)，北京汽車將通過該平臺(tái)，為市場提供滿足消費(fèi)者多樣化需求的系列產(chǎn)品，覆蓋A級(jí)，B級(jí)，C級(jí)乃至CUV、MPV等。

可以說，北京汽車此舉，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的“技術(shù)造血”，正式開啟了自主品牌發(fā)展的“3.0時(shí)代”。

從“名家捉刀”到“自成體系”

事實(shí)上，自主品牌“3.0時(shí)代”已經(jīng)進(jìn)入了全方位競爭時(shí)代，不僅體現(xiàn)在技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)制造能力上，甚至體現(xiàn)在汽車設(shè)計(jì)水平上。

為了與國際一流設(shè)計(jì)接軌，之前不少自主品牌企業(yè)都進(jìn)行了大膽嘗試，邀請賓法、喬治亞羅等國際知名設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)“捉刀”，希望從造型設(shè)計(jì)方面先達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)，以彌補(bǔ)技術(shù)上的不足。但是，這些設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)畢竟沒有扎根于中國土地上，很難準(zhǔn)確把握自主品牌的文化內(nèi)涵和產(chǎn)品特性，因此，真正的經(jīng)典設(shè)計(jì)作品也就乏善可陳。

而針對這一情況，北京汽車似乎更加超前，試圖以“洋為中用”之舉，達(dá)到“自成體系”的目的。在今年的北京車展上，北汽正式對外宣布，由世界著名的法拉利前設(shè)計(jì)師萊昂納多•菲奧拉萬蒂出任北京汽車造型總設(shè)計(jì)師。

與之前其他企業(yè)邀請名師進(jìn)行“顧問合作”模式不同，此次北汽直接聘任菲奧拉萬蒂，并明確其擔(dān)任具體工作——全面把控北京汽車未來中高級(jí)車型前瞻設(shè)計(jì)。這與大眾和喬治亞羅的合作關(guān)系更為相似。

據(jù)了解，菲奧拉萬蒂曾在賓尼法利納工作了24年，親自設(shè)計(jì)了8款法拉利車型，并參與了1967年到1987年底賓尼法利納所有車型的制造，最終成為其研究部門的主管和總經(jīng)理。截至目前，菲奧拉萬蒂共注冊了十項(xiàng)左右包括車身設(shè)計(jì)、機(jī)械構(gòu)造等方面的全球?qū)＠?，并設(shè)計(jì)了包括與保時(shí)捷959齊名的法拉利288GTO，以及勞斯萊斯卡瑪格等在內(nèi)的數(shù)十款車型。

因此，菲奧拉萬蒂的加盟，使北京汽車真正具有了國際一流的設(shè)計(jì)能力，并且從源頭上結(jié)合企業(yè)文化及品牌內(nèi)涵，造型設(shè)計(jì)自然更滿足中國本土市場的需求。這也是繼北京汽車去年在意大利都靈設(shè)立造型設(shè)計(jì)中心后，進(jìn)行“技術(shù)本土化”的又一次實(shí)踐性舉措。

面對時(shí)移世易的中國汽車市場，自主品牌需要像北京汽車一樣苦練內(nèi)功、內(nèi)外兼修，在加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)突破的同時(shí)著力于設(shè)計(jì)方面的變革，走出一條“技術(shù)貧血→技術(shù)輸血→技術(shù)造血”的自我“救贖”之路。