何時推出新一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策，改變目前汽車銷量增長疲軟態(tài)勢，近期成為中國汽車行業(yè)關(guān)注焦點。

中國汽車產(chǎn)業(yè)近10年產(chǎn)銷年均增幅超過25%，目前已經(jīng)進入“微增長”時期。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年，中國汽車產(chǎn)銷量同比增長僅0.8％和2.5％，今年1-10月全國汽車產(chǎn)銷1572萬輛和1570萬輛，同比增長4.6％、3.6％。

今年下半年以來，包括路透社在內(nèi)的海內(nèi)外媒體紛紛報道中國將出臺新一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策，消息引發(fā)社會廣泛關(guān)注與期待，并帶動中國股市汽車板塊股價整體上揚。

同時，位于武漢市竹葉山的一家汽車經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人透露，由于前兩年車市火爆，廠家大量擴充產(chǎn)能，沒想到今年車市如此不景氣，店里前10月的銷量剛夠去年全年的一半，庫存積壓嚴(yán)重，資金鏈非常緊張，“希望‘汽車下鄉(xiāng)’等政策能早點出臺，給國內(nèi)車市‘添把火’。”

全國層面的“汽車下鄉(xiāng)”政策雖遲遲未能問世，但重慶、吉林兩地已先行出臺地方性購車補貼政策。重慶市６月份出臺對購買農(nóng)用微車的用戶，在購車價上給予一定財政補貼的汽車惠農(nóng)政策后，迅速帶動總部位于重慶的長安汽車銷量激增。

面對市場疲軟和庫存壓力，中國一些汽車生產(chǎn)商和銷售商慣性地將目光投向政府，希望出臺財政補貼政策，拉動汽車消費。因此，不少分析人士認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，必須擺脫對扶持政策的過于依賴。

“從去年起，汽車行業(yè)希望政府出臺政策‘救市’的呼聲從未停息，表明不少車商的生產(chǎn)經(jīng)營理念仍停留在金融危機后政府提供的‘政策溫室’中。”武漢竹葉山汽車市場分析師陳志東認(rèn)為，事實證明短期政策刺激出來的“汽車牛市”，從長遠(yuǎn)來看對整個產(chǎn)業(yè)弊大于利。

受金融危機影響，國務(wù)院在2009年出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，通過減征購置稅、財政補貼“汽車下鄉(xiāng)”、汽車以舊換新等政策組合，不僅迅速扭轉(zhuǎn)此前汽車產(chǎn)銷量下滑的局面，且當(dāng)年就創(chuàng)造產(chǎn)量增長48％、銷量增長46％的歷史最高。

然而，隨著各項優(yōu)惠扶持政策的陸續(xù)退市，中國車市從2011年起增速明顯放緩。德勤發(fā)布的《2012中國汽車經(jīng)銷商風(fēng)險狀況調(diào)研報告》顯示，中國汽車產(chǎn)業(yè)超過35％的產(chǎn)能過剩給經(jīng)銷商帶來巨大的壓力，成為汽車制造商和經(jīng)銷商的一大風(fēng)險要素。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，政策刺激帶來的產(chǎn)銷兩旺，并不代表車商核心競爭力也有較大提升，這在自主品牌汽車中體現(xiàn)尤為明顯。中國自主品牌乘用車銷量所占市場份額，在經(jīng)過2009年至2010年“高歌猛進”式增長至超過45％后，從去年起持續(xù)下降，今年前10月市場占有率已下滑至４１％。

上述人士還指出，雖然金融危機中處于政策“避風(fēng)港”的中國汽車產(chǎn)業(yè)并未受較大沖擊，卻同時也延緩了汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級進程，沒能及時改變單純靠低價爭奪市場的狀況，并直接導(dǎo)致再次面對經(jīng)濟下行壓力時，大多數(shù)企業(yè)難以依靠自身實力抵御“寒風(fēng)”，只能再次寄希望于政策救助。

有專業(yè)人士分析，汽車產(chǎn)業(yè)患上“政策依賴癥”，一方面固然有車商希望依靠政府出臺相應(yīng)政策，以便渡過難關(guān)或搶占市場的“捷徑心理”；另一方面近年來，一些地方政府遇上經(jīng)濟下行便頻頻出臺各種“土政策”，對當(dāng)?shù)剀嚿痰纳a(chǎn)或銷售環(huán)節(jié)給予補貼，其背后反映的是借助政策刺激汽車產(chǎn)業(yè)，盡快拉動GDP和財稅的政績觀使然。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚指出，短期政策的頻繁推出對汽車行業(yè)的健康良性發(fā)展是不利的，汽車行業(yè)應(yīng)平穩(wěn)發(fā)展，避免因政策導(dǎo)向造成的大起大落。

“出臺汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策有其必要性，但一定要突出針對性和穩(wěn)定性。”陳志東表示，以刺激汽車消費為目的的短期補貼政策，是以透支市場未來消費能力為代價，對提高車商尤其是自主品牌的研發(fā)能力、品牌形象和服務(wù)水平等方面作用有限，反而容易縱容國內(nèi)車商產(chǎn)生研發(fā)經(jīng)營的惰性。