廣汽乘用車公司總經(jīng)理吳松最近向媒體表示，自主品牌是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)安全的保證，沒有世界知名自主品牌，中國(guó)汽車業(yè)利潤(rùn)嚴(yán)重外流的窘境，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的隱痛。

據(jù)相關(guān)調(diào)查分析，當(dāng)前中國(guó)汽車業(yè)的現(xiàn)狀是，跨國(guó)公司以40%的資本占據(jù)50%的市場(chǎng)份額，攫取了70%的利潤(rùn)。這表明，中國(guó)最賺錢的汽車業(yè)利潤(rùn)外流程度觸目驚心。更有專家認(rèn)為，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)這種巨額利潤(rùn)外流仍將持續(xù)20年，甚至更久。

吳松認(rèn)為，作為一個(gè)能不斷融入新技術(shù)成果的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)國(guó)家整體技術(shù)進(jìn)步作用重大。汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高，上下延伸，可帶動(dòng)工、商、交通運(yùn)輸、金融等眾多產(chǎn)業(yè)發(fā)展，2010年，該產(chǎn)業(yè)就向國(guó)家貢獻(xiàn)了13%的稅收和6.13%的 GDP。但是，隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)增速快速下滑，以及人力成本不斷提高，跨國(guó)公司已呈現(xiàn)向更低階梯國(guó)家轉(zhuǎn)移趨勢(shì)。

此外，中國(guó)市場(chǎng)已逐漸趨于飽和，出口是汽車產(chǎn)能釋放的選擇之一，合資外方絕不同意“中國(guó)制造”向其他市場(chǎng)出口與其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)。沒有強(qiáng)大的自主品牌力量支撐，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)虛假繁榮的泡沫總會(huì)有破滅的一天。

2009年，借助國(guó)家政策的東風(fēng)，自主品牌國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額曾一度迅猛增長(zhǎng)，最高超過(guò)50%。但是整體實(shí)力不足，近兩年在市場(chǎng)遇冷的形勢(shì)下，自主品牌遭遇了前所未有的困難和挫折，市場(chǎng)份額連續(xù)下降。今年1-9月，乘用車自主品牌市場(chǎng)份額同比再降1.71個(gè)百分點(diǎn)，全國(guó)上下十分焦慮，自主品牌企業(yè)老總更是倍感壓力。

吳松引用美國(guó)綜合性戰(zhàn)略研究機(jī)構(gòu)蘭德公司的一句名言：“沒有技術(shù)獨(dú)立，就沒有經(jīng)濟(jì)獨(dú)立和政治獨(dú)立”，這說(shuō)明技術(shù)在當(dāng)今政治與經(jīng)濟(jì)生活中的重要地位，蘭德公司一向有現(xiàn)代智囊“大腦集中營(yíng)”之稱。他認(rèn)為，只有自主品牌才能真正與外資品牌在市場(chǎng)上爭(zhēng)奪利潤(rùn)。自主品牌是國(guó)家形象的體現(xiàn)，美國(guó)人因有福特、通用而驕傲，日本有本田、豐田，德國(guó)有奔馳、寶馬，中國(guó)汽車卻沒有一個(gè)世界級(jí)自主品牌，失落與挫折就不可避免。

當(dāng)年為了實(shí)現(xiàn)“高起點(diǎn)”，中國(guó)汽車偏執(zhí)地只讓合資企業(yè)發(fā)展，形成合資品牌“一股獨(dú)大”的局面，如今合資企業(yè)占據(jù)中國(guó)汽車業(yè)80%以上的經(jīng)濟(jì)力量，自主品牌只能在市場(chǎng)夾縫中求生。

中國(guó)汽車業(yè)雖然取得了合資的成功，但跨國(guó)公司技術(shù)不會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)移，合資企業(yè)在中國(guó)的所謂“技術(shù)研發(fā)”，不過(guò)是用已有平臺(tái)進(jìn)行二次開發(fā)，有限的技術(shù)投入也是經(jīng)過(guò)嚴(yán)格選擇和過(guò)濾，保守而又陳舊，缺乏前沿的時(shí)新性。即使這樣的技術(shù)，投入也是分批性、節(jié)制性，確保技術(shù)不外流。

合資企業(yè)中方高管看起來(lái)很風(fēng)光，其實(shí)不過(guò)是憑借身后的巨大市場(chǎng)“狐假虎威”，在外方強(qiáng)大的話語(yǔ)權(quán)和控制力下面，“市場(chǎng)換技術(shù)”只是中方的一廂情愿，最近大眾指控一汽拷貝其專利技術(shù)糾紛，就是有力證明。

中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)從“商品消費(fèi)”進(jìn)入“品牌消費(fèi)”，自主品牌不僅是汽車產(chǎn)業(yè)的立身之本，更是衡量國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的標(biāo)志。實(shí)踐已經(jīng)證明，不發(fā)展自主品牌，制造強(qiáng)國(guó)形象難以在世界上得到認(rèn)可。

2010年，工信部提出“到2015年，中國(guó)自主品牌乘用車要占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的50%，其中自主品牌轎車要占到40%的目標(biāo)”。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，政策上“急病亂投醫(yī)”，支持發(fā)展合資自主，卻不進(jìn)行有效監(jiān)管，使其“貍貓換太子”的騙術(shù)通行無(wú)阻，用已淘汰的老舊車型換標(biāo)低價(jià)銷售，對(duì)本土自主品牌造成強(qiáng)烈沖擊，真是“偷雞不成反蝕把米”。

為什么中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展了近半個(gè)世紀(jì)，卻沒有能拿到臺(tái)面上的創(chuàng)新技術(shù)？吳松認(rèn)為，這是因?yàn)橹袊?guó)自主品牌創(chuàng)新文化落后所致。

在20多年合資中，跨國(guó)公司給中國(guó)人設(shè)計(jì)的汽車文化，契合了中國(guó)官本位、愛面子思想，形成了“車子越大越氣派，越貴越有身份”的汽車文化。中國(guó)用戶購(gòu)車不是考慮產(chǎn)品的實(shí)用性、性價(jià)比，而是在意“別人怎么看我”。

奧迪品牌就因?yàn)楸恢袊?guó)政府選中官方“公務(wù)用車”，而成為身份的標(biāo)志，因而“不管哪一級(jí)，人人坐奧迪”。正是這種“官車效性”，才有了奧迪今日的輝煌。僅此，奧迪就應(yīng)該給制定此項(xiàng)政策的中國(guó)官員頒發(fā)一噸重的大獎(jiǎng)?wù)隆?

此外，各地政府因?yàn)榭粗睾腺Y企業(yè)給當(dāng)?shù)貛?lái)的就業(yè)與稅收，給其各種優(yōu)惠政策，中國(guó)的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，非常有利于外資品牌發(fā)展，而不利于自主品牌成長(zhǎng)。

合資企業(yè)因?yàn)橛辛素S厚的利潤(rùn)收入，廣告鋪天蓋地，新車上市活動(dòng)更是動(dòng)輒花費(fèi)數(shù)千萬(wàn)以致上億元，這些費(fèi)用都是來(lái)自買車的中國(guó)消費(fèi)者。

吳松說(shuō)：“難以想象，一個(gè)不愿選用自己民族產(chǎn)品的民族會(huì)擁有未來(lái)”。印度總統(tǒng)坐的“大使”牌車，檔次相當(dāng)于中國(guó)的夏利。印度政府規(guī)定，各級(jí)官員必須使用國(guó)產(chǎn)汽車，包括總統(tǒng)和總理。俄羅斯總統(tǒng)普京再次上任，立即宣布自己坐本土品牌轎車，全世界元首基本都使用自己國(guó)家品牌汽車。

中國(guó)汽車文化必須改變，要從崇尚奢靡向環(huán)保、簡(jiǎn)約型轉(zhuǎn)變，公平公正對(duì)待自主品牌，支持中國(guó)品牌發(fā)展。公務(wù)用車選擇自主品牌，代表汽車文化的回歸。

中國(guó)政府新近出臺(tái)的公務(wù)車采購(gòu)標(biāo)準(zhǔn)，使去年公務(wù)車采購(gòu)基本凍結(jié)，今年同樣未啟動(dòng)，因?yàn)槲募H僅是個(gè)“征求意見稿”，實(shí)施細(xì)則一直難產(chǎn)。2012年公務(wù)車采購(gòu)量將達(dá)到73萬(wàn)輛，大家都在伺機(jī)而動(dòng)，準(zhǔn)備爭(zhēng)搶兩年積壓下來(lái)的公務(wù)車采購(gòu)預(yù)算。

公務(wù)車采購(gòu)除銷量外，更重要的是示范作用。中國(guó)公務(wù)車銷售一般占總體的10%到14%，由于政府用車的引導(dǎo)和示范作用，效應(yīng)可放大到30%。

自主品牌一直在努力改進(jìn)，據(jù)了解，近兩年，自主品牌產(chǎn)品品質(zhì)有了較大提升，有些自主品牌車已經(jīng)具有相當(dāng)?shù)母叨取?

吳松表示，中國(guó)自主品牌沒有失去希望和夢(mèng)想，中國(guó)汽車人一定要開創(chuàng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)新的傳奇，產(chǎn)生世界級(jí)的偉大品牌，中國(guó)必須要有自主的汽車產(chǎn)業(yè)。

（作者為中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車頻道總監(jiān)、汽車業(yè)資深媒體人）