對于某些車企而言，淡季并不意味著“淡市”。相反，在市場一片陰晴不定的時候，“加價提車”卻成為他們逆市突起的砝碼。特別是這兩年熱度持續(xù)不減的SUV市場，凡進入者似乎都沾了不少光。

僅僅自年初以來，從新上市的長安福特翼虎，到上海大眾新老途觀，無不進入緊俏的“加價期”。同樣，盡管東風標致內(nèi)部人士對記者堅決表示“不可能加價”，但從市場終端反饋的情況來看，上市年余的3008也在風風火火地處于“加價進行時”。

事實上，不僅僅是這兩年火爆的SUV市場，加價賣車一直是中國汽車市場一大特點。甚至于，現(xiàn)在“上市不加價”都成為另一部分車企逆向吸引目光的思路。

問題在于，加價賣車真正給企業(yè)帶來多大的好處？短期的利潤固然一目了然，但從長遠看，加價賣車始終背負著“雙刃劍”的尷尬定位。

三方助推“加價風”

業(yè)內(nèi)分析人士認為，供需關系、廠家控制排產(chǎn)節(jié)奏以及中國人消費觀等三大因素，推動并維持了目前的加價現(xiàn)象。事實上，如果說早年中國車市受制于計劃經(jīng)濟的供需不平衡，那么近年來后兩點因素則明顯占據(jù)了更大比重。

從企業(yè)而言，是始于2003年人們并不陌生的“饑餓營銷”。時年本田CR-V入華，初試水這一策略，結(jié)果收效大好，連續(xù)多年穩(wěn)坐中國SUV市場銷量第一寶座。隨后，看到前景的豐田、大眾等企業(yè)緊跟效仿，從豐田漢蘭達、奧迪A4L、一汽-大眾高爾夫到上海大眾途觀，都成為“加價明星”。

值得注意的是，如果說車企實行這一策略最初是為了保證銷量與利潤，那么后來則是巨大的利潤空間誘使廠家和經(jīng)銷商有意控制生產(chǎn)節(jié)奏。換言之，加價賣車成為業(yè)內(nèi)公開的潛規(guī)則。即使廠家完全具備生產(chǎn)的產(chǎn)能，也會有意讓市場保持著適度的饑餓感。

很重要的一點，中國消費者的心態(tài)也影響并助長了加價提車的風向。在采訪的經(jīng)銷商中，幾乎都對記者表示中國人喜好買漲不買跌，“不管車好壞，大家都去買，那他就覺得這車是好的，加價也值。”在這樣的心理因素影響下，自己的實際需要反倒被放到次之又次的地位去了。

質(zhì)量、服務是根本

盡管加價賣車可以明顯提升車企的銷量和利潤，但從長遠來看，它對于品牌的殺傷力卻遠遠大于短期得到的效益。就此而言，車企如果把加價賣車作為一個長期的策略，無疑是阻礙自己的前路。

更為重要的是，如果說早期的加價賣車另一個層面也受益于中國汽車市場的利好，那么車企們真正應該注意的是，近兩年隨著中國車市“微增長”已成定勢，真正拼產(chǎn)品、拼服務的時代已經(jīng)到來。車企只有拿出真正過硬的產(chǎn)品，才能贏得消費者的第一眼青睞，而要保持持續(xù)的熱度，則需要不斷提升自身的服務。

“車企想要提升品牌力，必須憑借更加精準的服務來吸引消費者。”一位業(yè)內(nèi)人士認真說道。業(yè)內(nèi)人士提醒說，盡管目前SUV細分市場火爆，但在機會面前企業(yè)仍須把持自己的欲望，才能夠“不脫軌”。

值得關注的是，車企也不應該忽視消費者的覺醒程度。雖然，大多數(shù)消費者也依舊選擇忍受加價，但這種境況正在發(fā)生變化。兩年前，某論壇就掀起了“反加價聯(lián)盟”，呼吁大家共同抵制某款新上市的車型，短短數(shù)日，幾百名消費者加入這一聯(lián)盟。而近日，處于加價提車浪尖的福特翼虎也因為加價而遭遇了消費者退車。

在論壇的攻略里，還有人提醒即將買車的消費者，今年共計將有近40款SUV新車上市，如此激烈的態(tài)勢，“也許幾個月后，一些加價或者價格很堅挺的車型，不僅不用再加價，甚至還會有優(yōu)惠。”