2000年，中央電視臺(tái)播出了中國第一則轎車的電視廣告，在霓虹燈閃耀的大都市，桑塔納2000風(fēng)馳電掣。這是汽車走入家庭的一個(gè)重要標(biāo)志，從那之后到2011年，中國汽車年銷量經(jīng)歷了復(fù)合增長率25％的爆發(fā)式增長，在2009年超越美國，成為全球汽車銷售第一大國。

    經(jīng)過2011、2012兩年的盤整（4％的增長），2013年的銷量增長15％。即使如此，中國汽車人均保有量也不過只有10％，而發(fā)達(dá)國家一般都會(huì)超過50％，中國汽車銷量高增長還能持續(xù)多久？與此同時(shí)，過去十年，汽車爆發(fā)式的增長已經(jīng)給中國社會(huì)帶來不可承受之重，交通擁堵，空氣污染，能源安全，中國汽車行業(yè)似乎走到了一個(gè)十字路口？

    根據(jù)發(fā)達(dá)國家汽車市場的發(fā)展規(guī)律來分析，當(dāng)一個(gè)國家Ｒ值（車價(jià) / 人均GDP）小于3時(shí)，該國汽車年銷量會(huì)迅速提升，通常復(fù)合增長率可以維持在20%以上，持續(xù)高增長十年。日本、韓國、法國、巴西等都遵循這個(gè)規(guī)律。中國汽車市場的Ｒ值在2012年首次低于3，2013年進(jìn)一步降至2.5的水平。由于中國私家車保有量較低，從理論上講，新車銷量在未來5年依然有可能保持20%的年均增長速度，因此，中國的私家車市場依然存在廣闊的發(fā)展空間。

    首先需要解釋一下為什么中國在Ｒ值很高的情況下（2001年中國的Ｒ值是24），汽車銷量仍然經(jīng)歷了黃金十年爆發(fā)式的增長。主要原因是中國二元性的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，沿海地區(qū)如北上廣深的富裕程度可以和發(fā)達(dá)國家相媲美，Ｒ值也早已低于3。過去十年的高增長主要是發(fā)生在沿海地區(qū)，沿海8省市在2005年時(shí)，占全國70%以上的銷量。

    在社會(huì)汽車化的過程中，汽車會(huì)經(jīng)歷一個(gè)從奢侈品到消費(fèi)品的的一個(gè)過渡。十年以前，中國汽車的零售價(jià)格十分高昂，主要是由于高進(jìn)口關(guān)稅、高汽車消費(fèi)稅、低規(guī)模經(jīng)濟(jì)等因素造成的。在這個(gè)小市場里，只有少許的汽車生產(chǎn)廠商能夠存活下來。由于汽車在當(dāng)時(shí)被視為奢侈品，購買者對價(jià)格不敏感，如機(jī)構(gòu)辦公用車和富豪購車，所以整車廠由于能夠享受壟斷定價(jià)權(quán)，單車?yán)麧櫘惓ＸS厚。后來，市場需求逐漸增加，進(jìn)入者增多，市場競爭加劇導(dǎo)致汽車價(jià)格下滑，下滑的汽車價(jià)格繼續(xù)刺激需求。同時(shí)由于羊群效應(yīng)，越來越多的消費(fèi)者迫不及待地買車，造成汽車銷量爆發(fā)式的增長。

    但是從現(xiàn)實(shí)出發(fā)，如果把注意力放到每公里城市道路的汽車數(shù)量（道路車輛密度）這個(gè)指標(biāo)上，我們會(huì)看到中國的城市已經(jīng)不堪重負(fù)，我們或許會(huì)得出截然不同的結(jié)論。雖然過去十年中國基礎(chǔ)建設(shè)的投資迅猛增長，但是在過去10年，中國城市道路建設(shè)的發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于私家車數(shù)量增速，前者的年均復(fù)合增速只有4.5%，而后者達(dá)到26%，這導(dǎo)致了城市道路車輛密度的急劇提升，全國平均從2003年的54輛/公里增長到2011年的236輛/公里。許多城市的道路車輛密度正在追趕甚至超過了一些發(fā)達(dá)國家的水平。

    北京的道路車輛密度已經(jīng)達(dá)到700輛/公里，上海也超過了300輛/公里；與此相對比，香港的車輛道路密度大約是300輛/公里，新加坡是200輛/公里。同時(shí)我們需要考慮到道路使用時(shí)間的問題，在香港、新加坡，大約每年駕駛距離是3000公里，而在大陸一般的駕駛距離達(dá)到了每年10000公里。所以堵車就像噩夢一樣纏繞著國人，到了冬天，還有霧霾。在北京，汽車行駛速度大約15公里/小時(shí)，和100年前坐馬車、30年前騎自行車沒有什么區(qū)別。科技的進(jìn)步被其自身所產(chǎn)生的負(fù)面作用相抵消，也不得不說是一種諷刺。

    一方面，從中短期來看，由于嚴(yán)重的交通擁堵，相對落后的城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能會(huì)首先成為制約中國私家車需求增長的主要瓶頸。中國現(xiàn)在大約有一億兩千萬輛車，如果按照今后每年10％的年銷量增長，大約4年后，中國汽車保有量會(huì)翻一倍，由現(xiàn)在的10％增長到20％?？紤]到基礎(chǔ)設(shè)施每年大約只有3％的增長，中國汽車道路密度會(huì)大約是今天的1.8倍。屆時(shí)，整個(gè)中國會(huì)比今天的上海還要擁堵，這對中國的交通狀況是不可承受之重。不僅僅是空氣污染，城市內(nèi)道路的發(fā)展速度是也會(huì)對汽車發(fā)展產(chǎn)生巨大的負(fù)作用。

    另一方面，從長期來看，油價(jià)的上行會(huì)增加汽車的使用成本，對居民的汽車購買承受力會(huì)有所影響。為了滿足快速增長的國內(nèi)石油消費(fèi)，中國對進(jìn)口石油的依賴日益加強(qiáng)。這也許會(huì)引發(fā)政府對機(jī)動(dòng)車制造和使用的限制，因?yàn)檎畵?dān)心對進(jìn)口石油的強(qiáng)烈依賴性會(huì)威脅中國經(jīng)濟(jì)安全。

    如此分析，中國社會(huì)汽車化似乎已經(jīng)走到了盡頭，但是為什么其他發(fā)達(dá)國家汽車普及率可以超過50%以上，而中國難道就只能停留在發(fā)展中國家的水平嗎？中國可以解決汽車保有量的持續(xù)增長和日益嚴(yán)峻的交通擁堵、污染以及能源短缺問題之間的長期矛盾嗎？

    首先，隨著一二線大城市的汽車市場逐漸飽和，汽車購買需求逐漸向內(nèi)陸城市轉(zhuǎn)移。一些中西部內(nèi)陸省份，如安徽、河南、湖北、湖南、江西、重慶、陜西、四川，具有正在經(jīng)歷工業(yè)轉(zhuǎn)型、享受中央政府豐厚投資補(bǔ)助、以及GDP和人均可支配收入增長迅速這些共同特點(diǎn)。2012年，這8個(gè)省份的新車銷售占中國中西部地區(qū)汽車銷售的比例達(dá)到58%。同時(shí)，這些省份的汽車密度、人口密度、交通擁擠程度低于北京、上海、廣州等城市，汽車市場發(fā)展依然具有潛力。如果這些省份的汽車銷售能夠維持高速增長，中國整體汽車市場的增速也不會(huì)太低。

    其次，不斷完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和公共交通，引導(dǎo)人民使用公共交通出行，這樣可以大大降低汽車的使用時(shí)間。如東京、漢城等國際大都市，人民主要依賴公共交通通勤，而自駕主要是為了方便如周末郊游，接送機(jī)場等等。在中國大城市，由于城市擴(kuò)容速度太快，公共交通沒有及時(shí)跟進(jìn)，導(dǎo)致大家不得不自駕上班。試想，如果上海人民可以像東京一樣，一年開車距離從現(xiàn)在的10000公里下降到5000公里，上?；A(chǔ)設(shè)施對汽車的容納量還可以再增長一倍，交通也不會(huì)比今天擁堵，也不會(huì)比今天消耗更多的石油，空氣質(zhì)量也不會(huì)更差。

    還有，持續(xù)推進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程，提高廣大農(nóng)民的收入水平，催生新的購車需求。我國廣闊的農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后，公共交通極不發(fā)達(dá)，同時(shí)農(nóng)民有不會(huì)遇到交通堵塞，沒有泊車位的問題，農(nóng)民是真正需要私家車的群體，但是沒有購買能力。如果廣大農(nóng)民群眾的物質(zhì)生活水平不斷提高，將會(huì)促進(jìn)廣大農(nóng)村地區(qū)的汽車購買需求。汽車在農(nóng)民中普及率提高后，中國整體社會(huì)的汽車普及率自然會(huì)大幅上升。

    所以，長期來看，中國的汽車化進(jìn)程才剛剛開始，有朝一日中國的汽車普及率可以達(dá)到50%以上。但是從中期來看（3-5年），交通擁堵、尾氣污染、能源安全將會(huì)制約中國汽車化的進(jìn)程。