未來數(shù)千億市場主導(dǎo)權(quán)的爭奪，才是充電與換電路線之間博弈的核心。

當(dāng)幾位駕駛著F3DM電動汽車的車主，從深圳趕到廣州的充換電體驗中心。他們最想見到的換電展示，只是在一個密封空間里的機器人的操作展示，“都不知道更換電池的那輛車，究竟是不是一個空架子”，一位車主有些失望地表示。然而，這座位于廣州賽馬場的充換電體驗中心建設(shè)者，就是目前國內(nèi)換電技術(shù)路線的主要倡導(dǎo)者和推行者———南方電網(wǎng)。

對于汽車的新產(chǎn)品或者新技術(shù)來說，大規(guī)模的市場應(yīng)用是其迅速被接受并成熟的關(guān)鍵。事實上，作為技術(shù)應(yīng)用關(guān)鍵的標(biāo)準問題，充電技術(shù)路線也走到了競爭對手換電的前面。日前，作為充電市場化關(guān)鍵的《電動汽車交流充電樁電能計量》國家標(biāo)準發(fā)布，并將于11月1日正式實施。這也讓換電技術(shù)路線的發(fā)展前景充滿了懸念。

計量國標(biāo)支撐充電商業(yè)化

《電動汽車交流充電樁電能計量》國家標(biāo)準涵蓋了電動汽車交流充電樁電能計量的技術(shù)要求，以及電能計量裝置的配置安裝要求、試驗方法和檢驗規(guī)則。業(yè)內(nèi)人士認為，它將為充電設(shè)施商業(yè)化運營提供標(biāo)準支撐，為規(guī)范交流充電樁和充電計量用電能計量裝置的設(shè)計、生產(chǎn)及驗收提供技術(shù)依據(jù)，促進電動汽車和充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和應(yīng)用。

事實上，此前正是因為標(biāo)準的缺失，無論是一汽集團、長安汽車、北汽等國有汽車集團，還是華晨汽車、長城汽車等民營企業(yè)，在新能源汽車規(guī)劃方面都不約而同地采取了多種技術(shù)同時推進的產(chǎn)品戰(zhàn)略，客觀上也制約了電動汽車進一步市場化的步伐。

而此次充電樁電能計量國標(biāo)的公布，無疑意味著充電技術(shù)路線走到了換電路線的前面。

“路線之爭”背后千億元“蛋糕”

按照中國電動汽車的規(guī)劃目標(biāo)，到2020年中國新能源車產(chǎn)銷量累計達500萬輛。這意味著未來中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈預(yù)計會形成數(shù)千億元的產(chǎn)值，其中，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策補貼資金總和也有望超過千億元。

由南方電網(wǎng)、國家電網(wǎng)等企業(yè)“換電池”為主的技術(shù)路線，其實質(zhì)是將動力電池環(huán)節(jié)商業(yè)化、市場化運營，電網(wǎng)扮演“電池運營商”的角色，采用電網(wǎng)壟斷的商業(yè)模式。

按照目前電網(wǎng)采取的試點，均是由電網(wǎng)或電網(wǎng)旗下公司進行電池購買和運營管理。換而言之，是由電網(wǎng)出錢購買電池并出租電池。此舉雖然有效降低電動汽車車主的購買成本，然而目前國內(nèi)外汽車廠商基本都不認可“換電”模式，包括日產(chǎn)、大眾、比亞迪和寶馬都是在推充電模式。

業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前電池的標(biāo)準化和模塊化還沒有統(tǒng)一，不同廠家生產(chǎn)的電動汽車都不一樣，包括電池尺寸、接口和布置方式等。因此，“換電”模式很難從技術(shù)上實現(xiàn)。相比之下，充電方式只需要接上插頭。

事實上，關(guān)乎未來數(shù)千億元市場主導(dǎo)權(quán)的爭奪，才是電網(wǎng)與車商之間博弈的核心。對汽車企業(yè)來說，如果電網(wǎng)采取換電模式，也就失去了對電池的控制權(quán)。如果沒了電池，就可能享受不到國家補貼。

換電路線出路或指向公交

事實上，充電與換電之間的博弈結(jié)果已經(jīng)初現(xiàn)端倪，除了在標(biāo)準制定上充電路線領(lǐng)先一步外，在此前出臺的新能源車發(fā)展規(guī)劃正式條文中，充電模式進一步被提升，要求加快發(fā)展，而換電模式則停留在“探索性的商業(yè)模式”。

不過，這并不意味著換電路線未來全無機會。國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，未來電動汽車的消費主體還是普通消費者，他們不可能接受不停更換電池的使用習(xí)慣。不過，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的。

中國汽車工程學(xué)會副秘書長張進華告訴記者，換電和充電各具優(yōu)勢，因此在未來兩種路線將共存。