“30萬元就這么沒了！” 日前在“全球新能源汽車大會”上，山東沂星電動汽車有限公司副總經(jīng)理劉延爽坦言。

去年年底，糾結三年之久的電動汽車充電標準終于出臺了，而該公司已售出的100臺沂星電動客車因與標準接口不合，被迫召回整改。每輛車按照3000元花費計算，總費用超過30萬元。

由第一電動研究院發(fā)布的《2011年度中國新能源大巴示范運營調查報告》指出，截止到2011年10月，全國累計投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國共投入24220輛的目標相差甚遠，僅完成38.15%。

24個示范運營城市中，完成率超過50%的城市有10個，僅占城市總數(shù)的40%；完成率在30%以下的城市達到14個。

《報告》指出，新能源客車成本較高，短期商業(yè)化運營難度大，因此部分城市采購積極度不高。

先行者的標準之痛

據(jù)了解，其他公司也存在類似沂星的情況。

劉延爽表示，新能源大巴的很多關鍵性標準尚未出臺，是制約其發(fā)展的最重要問題。

有業(yè)內人士表示，目前，新能源客車還處在政府推動的階段，一旦政府“斷奶”，其發(fā)展尚難斷言。

而由企業(yè)來“埋單”的標準之痛，還不止這些。

據(jù)介紹，充電接口標準雖統(tǒng)一了，但換電標準卻仍未出臺。不僅不同電網(wǎng)運營商之間的換電箱標準未統(tǒng)一，連國家電網(wǎng)內部不同換電站所采用的換電箱也未統(tǒng)一。

劉延爽無奈地表示：“未來標準出臺后，如果沂星的電動客車換電箱與標準不同，則每輛車需花費7萬-8萬元來進行整改?！比绱怂銇恚瑩Q電標準滯后導致的浪費更是驚人。

作為電動客車最重要的部分，動力電池標準何時出臺，也備受企業(yè)關注。作為沂星電動客車的動力電池供應商，河南環(huán)宇集團董事長李中東表示：“電池標準出臺前，相當于有很多標準，企業(yè)需要根據(jù)不同客戶的需求，進行專業(yè)化研發(fā)設計；標準統(tǒng)一后，企業(yè)還要根據(jù)新標準來進行產品設備的改造。在新標準確定后，企業(yè)只需針對一個標準來組織研發(fā)生產，成本將大大降低?！?

標準未定、零部件以及整車未實現(xiàn)產業(yè)化等因素，導致新能源客車成本高昂。這也是新能源汽車發(fā)展的難題。

其中，價格因素仍是最大掣肘。劉延爽表示：“雖然國家為每輛純電動客車提供50萬元補貼，山東省政府提供40萬元補貼，臨沂市政府補貼10萬元，但利潤仍極低。沂星電動客車目前單車利潤不到10%?！?

市場購買力限制產量，生產成本高，再加之尚未出臺的各項標準，企業(yè)頭上猶如懸著一顆定時炸彈。

借助第26屆夏季大運會召開的契機，深圳在新能源客車的推廣工作中走在了前列，以2003輛的保有量，成為全國該類客車投入數(shù)量最多的城市。但標準問題也讓當?shù)卣鄲啦灰选?

深圳市發(fā)改委重大項目辦公室主任助理陸象楨表示：“全國性標準未出臺，作為地方，只能先制定自己的標準?！?nbsp;  

“未來國標出臺后，企業(yè)所面臨的問題可能是：做得越多，錯得越多?！眲⒀铀f。

難躍地方保護藩籬？

除了標準問題，新能源客車在推廣過程中面臨的更大問題，是地方保護主義。據(jù)調查，在一些有新能源客車生產企業(yè)的城市，外來品牌很難進入。

目前，全國有能力生產新能源客車的企業(yè)超過26家，但各地采購這類客車時往往擇地不擇優(yōu)，造成了嚴重的區(qū)域壁壘。

其中，作為“十城千輛”新能源汽車示范運營城市之一的長沙，上路的純電動公交車僅1輛。

2011年12月下旬，長沙有關單位與比亞迪簽訂了100輛純電動客車采購協(xié)議，每輛約200萬元。但由于比亞迪產能有限，這100輛純電動客車何時上路仍未能確定。

據(jù)某知情人士透露：“雖然采購經(jīng)過了招標過程，但有關方明確表示，長沙市前200輛純電動客車除了用比亞迪的車之外，其他汽車企業(yè)暫不考慮?！?

此言既出，“地方保護主義色彩”顯而易見。

上述知情人士還表示：“位于長沙的比亞迪分廠目前產能不足，已經(jīng)簽約的100輛比亞迪K9純電動客車短期內難以交付，剩下的100輛車更難說了。如果想進入長沙市場，只能繼續(xù)等待?！?

據(jù)了解，地方保護還帶來了采購成本的上升。例如，比亞迪的電動大巴每輛要賣到200萬元，而國內大部分同類大巴售價基本在150萬元以下。

業(yè)內人士普遍擔心，由于地方政府購買電動大巴的錢基本上來自于財政，這種低效率的財政購買，不僅沒有對新能源大巴發(fā)展起到支持作用，反而制約了市場競爭的公平性。

“從投資方面來看，中國本應是一個很完整的大市場。但目前國內采取25個城市示范運營、地方政府參與補貼的模式，這恰恰把市場割裂開，分成了一塊一塊的小市場，產生了嚴重的區(qū)域壁壘?！弊鳛殚L期投資新能源汽車行業(yè)的投資機構，英國歐瑞基金投資總監(jiān)葛原表示：“用什么車、選什么電池，往往都從本地企業(yè)考慮，補貼也一定補給自己的企業(yè)，肥水不流外人田?！?

誰將會被“末位淘汰”

據(jù)業(yè)內人士分析，先期目標過高，也是示范運營情況不理想的原因之一。

《報告》指出，北京的新能源客車數(shù)量為1270輛，但完成率僅為25.4%；而上海雖然僅投入了411輛這類客車，但完成率高達102.7%。

杭州市經(jīng)信委汽車處處長何秀林表示：“杭州雖然在推廣新能源汽車的工作中做出了很大的努力，但由于先期過于樂觀，訂立目標過高，因此杭州也難以完成目標數(shù)量?！?

去年11月底，由四部委組成的督導檢查組，奔赴25個試點城市進行督導檢查。有消息稱，未達示范目標的城市會面臨被“銷號”的可能。

對于這樣的“末位淘汰制”，南昌市政府一位官員表示：“地方政府不怕被‘銷號’。目前，中央雖然在新能源示范運營工作上投錢，但地方的負擔也同樣很大。從另一個層面說，這也是地方拿錢在給國家做‘實驗’”。

由此看來，這樣的檢查能夠起到多大的作用還未定。但一旦取消“試點”，中央政府補貼“斷奶”，新能源客車的推廣將會雪上加霜。

今年是“十城千輛”的收官之年，在“末位淘汰制”壓力之下，是否會有較大的突破，迎來一個快速增長階段，或者還是如前兩年那樣仍受制于諸多困境，都將在接下來的這一年里陸續(xù)得出答案。