“如人飲水，冷暖自知”，中國(guó)汽車零部件供應(yīng)商每每談及與整車企業(yè)的關(guān)系，更多地以弱勢(shì)姿態(tài)示人，“拖欠或者延遲應(yīng)付賬款”、“參與整車開發(fā)時(shí)的核心技術(shù)流失”，以及整車企業(yè)出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題時(shí)把矛頭歸咎于“配套質(zhì)量而打板子”，成為諸多矛盾的焦點(diǎn)。

呼喚中國(guó)汽車整零協(xié)作排行榜

汽車產(chǎn)業(yè)向來(lái)以“鏈條長(zhǎng)、影響廣、關(guān)系復(fù)雜”而著稱，整零協(xié)作如何保持良性、長(zhǎng)期的合作，實(shí)現(xiàn)共贏，關(guān)乎到中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

近日，根據(jù)PPI（Planning Perspectives Inc.）公司日前發(fā)布的排行榜，在北美地區(qū)，整車企業(yè)中豐田和供應(yīng)商關(guān)系最佳，而供應(yīng)商對(duì)大眾印象最差。PPI公司每年在北美調(diào)查供應(yīng)商對(duì)整車企業(yè)的看法，發(fā)布整車廠-供應(yīng)商協(xié)作關(guān)系指數(shù)WRI（OEM-Supplier Working Relations Index）。今年P(guān)PI調(diào)查了大約360家供應(yīng)商。

按照PPI傳統(tǒng)調(diào)查的六大制造商，排名為：豐田、本田、日產(chǎn)、福特、克萊斯勒和通用。PPI近年還新增了寶馬、奔馳和大眾三家德系車企，因而完整榜單上總計(jì)有9家整車廠。加入德系車之后，第2名為寶馬，而墊底的是大眾。

目前來(lái)看，PPI對(duì)供應(yīng)商的調(diào)查指標(biāo)集中在：總體信譽(yù)，溝通技巧以及知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)等16個(gè)方面進(jìn)行評(píng)分。這則榜單也為中國(guó)汽車行業(yè)提供了一種思路，中國(guó)汽車的整零關(guān)系，也應(yīng)該納入到行業(yè)思考的話題中，并力爭(zhēng)為此建言獻(xiàn)策。

通過(guò)與整車和零部件企業(yè)的長(zhǎng)期溝通和交流，發(fā)現(xiàn)目前國(guó)內(nèi)整零關(guān)系的矛盾頗多，集中表現(xiàn)為：“拖欠或者延遲應(yīng)付賬款”、“參與整車開發(fā)時(shí)的核心技術(shù)流失”，以及整車企業(yè)出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題時(shí)把矛頭歸咎于“配套質(zhì)量而打板子”。

自主車企延遲付款現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生

據(jù)一位來(lái)自湖北某汽車傳動(dòng)軸企業(yè)的工作人員反映：在給整車企業(yè)配套的過(guò)程中，合資企業(yè)的付款周期較長(zhǎng)，但一般能在約定的時(shí)間內(nèi)完成付款，周期多為30天—45天。

“相比之下，一些自主品牌的付款周期，常有起伏，延遲付款的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生?！痹搯T工說(shuō)。他還舉例稱：例如吉利公司，常以產(chǎn)品銷售目標(biāo)未達(dá)成而推遲付款。因?yàn)榱悴考髽I(yè)自身的抗風(fēng)險(xiǎn)實(shí)力并不強(qiáng)，一旦拖延付款，將直接影響資金鏈緊張，并導(dǎo)致上游原材料采購(gòu)不順暢。

據(jù)了解，很多自主品牌車企，在零部件采購(gòu)時(shí)，最看重成本要素，為了達(dá)到“省錢”的目的，往往選取多個(gè)配套商，同時(shí)供貨，并不斷“議價(jià)”，導(dǎo)致零部件企業(yè)陷入惡性競(jìng)爭(zhēng)。

整車企業(yè)對(duì)此也很有苦衷：自主汽車的品牌認(rèn)可度較低，溢價(jià)能力不強(qiáng)，加之市場(chǎng)規(guī)模有限，又要確保產(chǎn)品設(shè)計(jì)和功能的實(shí)現(xiàn)，采購(gòu)價(jià)格往往成為唯一的討論焦點(diǎn)。

這在一定程度上將自主品牌推入“死循環(huán)”的漩渦：一款產(chǎn)品從設(shè)計(jì)之初，就很難保證未來(lái)的市場(chǎng)規(guī)模，但同時(shí)又要盡可能低壓低配套成本，品牌力短期內(nèi)難以支持理想的盈利空間。最后的結(jié)果演變成：經(jīng)常更換配套商，產(chǎn)品質(zhì)量無(wú)法得到保障，落下“價(jià)低質(zhì)次”的口碑。

外資零部件更擔(dān)心核心技術(shù)流失

因未對(duì)汽車零部件提出股比要求，跨國(guó)零部件巨頭多以獨(dú)自形式進(jìn)入中國(guó)。包括博世、電裝、大陸等企業(yè)，紛紛在國(guó)內(nèi)各省布局，設(shè)立生產(chǎn)工廠。

多家北汽紳寶的零部件供應(yīng)商，因?yàn)樗_博品牌源于歐洲，北汽在吸收和消化薩博技術(shù)的同時(shí)，也一并將薩博在歐洲的配套商納入到紳寶的零部件體系中。

包括江森自控、李爾在內(nèi)的多家零部件企業(yè)對(duì)紳寶品牌表現(xiàn)出極大的興趣，他們也坦言：自主品牌短期內(nèi)上量具有一定挑戰(zhàn)，但與北汽集團(tuán)建立的戰(zhàn)略合作關(guān)系，促使他們對(duì)新品牌的信心和支持。

相比之下，缺少大集團(tuán)支持的自主品牌，在與跨國(guó)零部件企業(yè)合作時(shí)，經(jīng)常遭到“竊取核心技術(shù)”的詬病。有零部件企業(yè)就曾反映：產(chǎn)品設(shè)計(jì)之初，即參與整體方案解決的討論，但隨著工程樣車、量產(chǎn)樣車等配套環(huán)節(jié)“走下來(lái)”，整車廠甚至?xí)猿杀靖叨鴨畏矫妗疤叩簟迸涮咨?，轉(zhuǎn)而“自己?jiǎn)胃伞薄?

明眼人都看得出來(lái)，在某種程度上講，這種做法“竊取”了零部件企業(yè)的勞動(dòng)成果，尤其是在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器等核心領(lǐng)域，整車廠堅(jiān)持認(rèn)為自主開發(fā)不會(huì)被“卡脖子”，而零部件企業(yè)參與項(xiàng)目的部分核心員工被“挖”到整車廠，直接導(dǎo)致雙方合作的破裂。

另一個(gè)最為詬病的現(xiàn)象是：一旦整車質(zhì)量出現(xiàn)問(wèn)題，就把板子打在配套商身上。包括豐田前兩年在全球爆發(fā)的“剎車門”事件，以及長(zhǎng)安福特去年開始持續(xù)出現(xiàn)的翼虎斷軸事件。

很多時(shí)候，零部件供應(yīng)商也是“啞巴吃黃連”。國(guó)內(nèi)某整車企業(yè)研發(fā)部主管就表示：福特的產(chǎn)品拿到國(guó)內(nèi)，很多時(shí)候并未做“現(xiàn)地性”調(diào)整，問(wèn)題也可能發(fā)生在設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)。單單以配套質(zhì)量為由，同時(shí)缺少企業(yè)內(nèi)部問(wèn)責(zé)，不具有說(shuō)服力。