中國客車更具國際競爭力的因素是什么？如果說自由競爭必不可少，那么對外開放同樣不可缺少。

實際上，中國客車發(fā)展，經(jīng)歷了從進口替代到出口導向的過程。

（一）中國客車的進口替代

中國客車的基礎(chǔ)非常薄弱，且絕大部分企業(yè)沒有底盤生產(chǎn)權(quán)。因此，當中國改革開放后，道路條件得到提升，百姓的流動性增強后，大量的國外高端客車便涌入中國。

在上世紀90年代，凱斯鮑爾、沃爾沃、奔馳、尼奧普蘭、福萊西寶、瑞典富豪、美國通用克拉斯、依維柯等等國外客車成為了國內(nèi)高速公路上最早的王者。

雖然在上世紀90年代中國客車和國外客車相距甚遠，以至于連續(xù)7年客車行業(yè)老大的亞星客車才尋求合資。不過，從上世紀90年代中期開始，中國大量的客車企業(yè)，在競爭中優(yōu)勝劣汰，勝出的企業(yè)都有著很強的資源配置能力和管理能力。這些殘酷競爭中勝出的企業(yè)，提升了國內(nèi)客車整體水平，并逐漸開始和國外品牌搶市場。

因此，在激烈的市場競爭中，涌現(xiàn)出廈門金龍、宇通客車這樣優(yōu)秀的中國企業(yè)。可以說在替代進口品牌的這個過程中，廈門金龍起到了行業(yè)領(lǐng)頭羊的作用。廈門金龍引進的奔馳客車技術(shù)并消化吸收，制造出了“金龍牌”的大客車，并引領(lǐng)著中國客車向著高端化、大型化的方向發(fā)展。而宇通客車深刻洞悉中國客車市場的特點，造出了適合中國客運市場的“宇通紅”等一系列經(jīng)典產(chǎn)品。

激烈的競爭提升了中國客車企業(yè)的制造水平，中國客車很快完成了進口替代這個過程。在1996年后，國外品牌的占有率達到了頂點，之后便直續(xù)下降。2004年后，30座以上的大型客車年在中國的進口量再未超過100輛，進口大客車的市場地位越來越低。

在完成進口替代的同時，中國客車也開始了出口導向的進程。

（二）中國客車出口替代之路

在加入WTO前，中國汽車產(chǎn)業(yè)讓人擔心，中國客車行業(yè)也不例外。

盡管經(jīng)過外資技術(shù)引進后，國內(nèi)客車產(chǎn)品技術(shù)水平有了較大提高，但由于中國大中型客車的技術(shù)，多是在貨車底盤基礎(chǔ)上改裝發(fā)展而來，因此，在首次故障里程、大修里程等關(guān)鍵指標上仍與國際水平存在著差距。此外，在當時，缺少客車專用底盤，特別是缺少適應高速公路的高檔客車底盤。而且，在技術(shù)細節(jié)上也落于國外技術(shù)。諸如，ABS制動系統(tǒng)、空氣懸掛等重要零部件基本也沒有；電器、儀表、雨刷器、門泵等質(zhì)量問題也突出。

加入WTO，讓整車關(guān)稅下降的同時，也降低了零部件的進口稅率。中國汽車行業(yè)的整車進口關(guān)稅降到了25%，零部件進口關(guān)稅降到了10%。進口關(guān)鍵零部件的稅率大幅下降后，大量的國外品牌零部件通過各種途徑進入中國——進口或者在中國本土生產(chǎn)。因此，發(fā)動機、變速箱、ABS制動、空氣懸掛以及緩速器等國外品牌的零部件，都被更多地使用到中國客車上。

此外，入世大大提升了國內(nèi)客車產(chǎn)業(yè)的對外開放程度，整車、零部件企業(yè)都通過各種合作辦法，學習到國外的先進技術(shù)和經(jīng)驗，

國內(nèi)主流的客車企業(yè)中，幾乎沒有一家家不與國外品牌合作。比如，廈門金龍和德國奔馳的合作；宇通和德國曼的合作；安凱客車和德國凱斯鮑爾的合作；江淮客車和韓國現(xiàn)代的合作（后并入安凱客車）；廈門金旅和韓國現(xiàn)代的合作；中通客車和荷蘭博發(fā)的合作；青年客車和德國尼奧普蘭的合作；福田歐輝和美國伊頓的合作等?？梢哉f，沒有這些對外合作的基礎(chǔ)，就不會有這些企業(yè)的快速發(fā)展，更不會有整個客車行業(yè)對世界客車制造水平的快速追趕。

中國客車迅速向世界客車制造水平看齊，但卻比發(fā)達國家有著更為低廉的價格。由于客車屬于技術(shù)密集型和人力密集型產(chǎn)業(yè)，因此我國客車行業(yè)因為勞動力的優(yōu)勢而更有競爭優(yōu)勢。中國客車通過技術(shù)引進和合資，在產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)創(chuàng)新、品牌影響、市場規(guī)模等方面都有進一步突破。中國客車的競爭優(yōu)勢越來越明顯。從2002年開始，中國客車開始小批量出口，2005年后便進入一個高峰期。

可以說，客車進出口數(shù)量變化的軌跡，是中國客車行業(yè)發(fā)展和進步的一個縮影。

2001 年，汽車整車進口關(guān)稅降低前，中國客車產(chǎn)品進口0.927億美元，而當年出口0.54億美元，客車進出口貿(mào)易逆差0.387億美元；2004年后，中國客 車的出口就超過了進口；2012年，中國客車進口額1.487億美元，是2001年進口額的1.6倍；出口額19.35億美元，是2001年出口額的50 倍。

除了入世帶來的技術(shù)升級外，2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》、2009年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和2009年頒布的《鼓勵進口技術(shù)和產(chǎn)品目 錄》等政策，都推動了中國零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。大量的國外知名零部件企業(yè)，也把工廠建到了中國。此外，在2006年開始，中國政府向有實力的客車企業(yè)開放底 盤生產(chǎn)權(quán)，也讓客車企業(yè)可以根據(jù)需求造出更先進和更適用的底盤，這一政策也大大提升了客車企業(yè)的競爭力。

中國企業(yè)除了采購國外品牌的零部件，引進國外先進的汽車技術(shù)，還開展了與國外咨詢公司等的廣泛合作?？梢哉f，正是由于客車企業(yè)能夠在全球范圍內(nèi)配置資源，才讓中國客車企業(yè)配置資源的效率更高，因此造就了較高的競爭力。

在2004年之前，進口客車總量高于出口總量。但2004年以后，進、出口客車總量的差距越拉越大，到2012年，出口總量已是進口總量的22倍。

（三）從邁克爾波特理論看客車競爭優(yōu)勢

根據(jù)邁克爾波特的競爭優(yōu)勢理論，一個國家的某個產(chǎn)業(yè)是否具有國際競爭優(yōu)勢，由四個方面決定：生產(chǎn)要素、需求狀況，相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)以及企業(yè)的策略、結(jié)構(gòu)和競爭對手。

第一個因素，生產(chǎn)要素是指某國產(chǎn)業(yè)將基本條件，如天然資源、教育、基礎(chǔ)建設(shè)轉(zhuǎn)換成特殊優(yōu)勢的能力。由于客車企業(yè)都有著較大的經(jīng)營自由度，企業(yè)有著很強的資源配置能力。因此，借助于中國日益完善的基礎(chǔ)設(shè)施和豐富的人力資源，中國客車在生產(chǎn)要素方面占據(jù)了優(yōu)勢。

第二個因素，需求狀況是指本國市場對該項產(chǎn)業(yè)所提供或服務的需求數(shù)量和成熟度。由于中國是全球最大的客車需求國，而且客車需求梯次豐富，因此，中國發(fā)展客車行業(yè)得天獨厚。

第三個條件，是相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)。一個產(chǎn)業(yè)想要登峰造極，就必須有世界一流的供貨商，并且從相關(guān)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)競爭中獲益，這些制造商及供應商形成了一個能促進創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)群聚。中國客車行業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)在改革開放后幾十年來獲得了長足的發(fā)展，這些都有力地支撐了大中型客車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。比如，發(fā)動機、變速箱等關(guān)鍵零部件。中國的玉柴、濰柴等零部件商生產(chǎn)出來的產(chǎn)品，都可以滿足國內(nèi)客車最基本的使用需求。

在前三個條件中，中國汽車行業(yè)中的三個細分領(lǐng)域——轎車、卡車和客車，都具備近似的條件，因此，這三個細分領(lǐng)域這十幾年中都發(fā)展迅猛，銷售額飛速增長，企業(yè)實力也得到了很大提升，出口數(shù)量也大大提高。目前，中國已經(jīng)成為世界最大的轎車、卡車和客車生產(chǎn)國和消費國。

不過，就是第四個因素，讓中國客車行業(yè)的競爭力更勝轎車和卡車一籌。第四個因素，是企業(yè)的策略、結(jié)構(gòu)和競爭對手，這個因素有時也稱作同業(yè)競爭。也就是說，要有自由的市場機制，讓同業(yè)間得到更充分的競爭?？梢哉f，就是這個因素，客車行業(yè)和卡車、轎車差異最大，客車行業(yè)最為自由的競爭程度造就了客車行業(yè)更強的競爭力。（因為自由競爭程度高，因此客車行業(yè)幾乎不存在壟斷利潤，從上市公司可以看出，客車行業(yè)平均利潤率最低，卡車次之，最高的是門檻最高的轎車行業(yè)。）

因此，說到底，中國具備成為汽車強國的稟賦，現(xiàn)在就差一點，那就是自由的市場機制?；蛟S，讓汽車企業(yè)們自由地經(jīng)營、自由地競爭、自由地遵循“優(yōu)勝劣汰”法則，中國的汽車產(chǎn)業(yè)會更具競爭力，能扭轉(zhuǎn)合資企業(yè)占據(jù)主要市場的格局，能更快地走向世界。