培養(yǎng)一位“奧迪特”質量評審師，大概需要10年時間，投入的資金、時長和復雜訓練，相當于培養(yǎng)一名飛行員。

“世界汽車產(chǎn)銷第一大國”桂冠的突然降臨，讓中國人無比自豪。然而，“糾結”應該是對中國汽車業(yè)現(xiàn)狀最恰當?shù)拿枋觥?

坦率地說，中國汽車業(yè)浮夸浮躁、急功近利、觀念落后、體質羸弱等弊端不改，“強國夢”難圓。

必須換個活法了

從“汽車大國”走向“汽車強國”，是無數(shù)中國人的渴望，更是中國汽車業(yè)下一個“甲子”必須面對的大課題。

何為“世界汽車強國”？我以為，起碼要具備三個條件：一是有一批具備國際競爭力和國際知名度的響當當?shù)钠髽I(yè)和品牌；二是游刃有余地掌控著國際和國內(nèi)兩個市場；三是持有汽車業(yè)的核心技術和洞悉汽車業(yè)未來發(fā)展趨勢的能力。

這三個條件的實現(xiàn)離我們有多遠？靠中央一個號召，企業(yè)一哄而上的“大躍進”，以及所謂“學者”和熱心網(wǎng)民們的“鞭策”，就想在三五年里一蹴而就，恕我直言，那只能是又一次“畫餅”。

到今天，汽車剛剛慶祝了它的125年誕辰，可是細數(shù)一下，能稱得上“汽車強國”的，也不過美國、德國，再加一個日本；意大利、法國雖然名車不少，歷史悠久，但還是難入“汽車強國”之列；韓國，也還在咬牙努力著。

汽車“強國夢”，應該是中國汽車產(chǎn)業(yè)今后幾十年的奮斗目標。

我們必須清醒地看到，以2011年為界，中國汽車產(chǎn)業(yè)高歌猛進、持續(xù)10年的 “井噴”式增長，已經(jīng)告一段落。

北京的“限購”，只不過是打響了“第一槍”，其他大城市或遲或早總會跟進；在國家層面，汽車業(yè)逐步退出了“保增長”的寵兒地位；相關部門以及輿論再次加強了對汽車業(yè)的監(jiān)管和鞭策。

在全球范圍，石油已經(jīng)沖破了100美元/桶的高線，向120美元的歷史最高價格逼近；各國政府對節(jié)能減排的技術要求，也越來越苛刻得難以企及。

從某種角度上說，中國汽車業(yè)是如此脆弱，一個外界誘因，就可能讓整個產(chǎn)業(yè)傷筋動骨。日本大地震和核泄漏，造成諸多汽車關鍵零部件廠停產(chǎn)，給國內(nèi)汽車廠家?guī)淼闹萍s，遠遠不僅限于幾家日系車必然的減產(chǎn)。

今天，自主品牌不會再因為是“民族主義的象征”，而被消費者“憐香惜玉”。不換個活法，一味地搞“模仿秀”、“山寨版”，以及聯(lián)合輿論部門“樹立典型”的老套路，都必將被市場拋棄。

“保護”是個壞東西

日前，一家汽車媒體的編輯打電話告訴我，某官員在一次論壇上提到：應該考慮逐步放開對汽車合資企業(yè)50%對50%的股比限制，請我談談看法。

第二天上網(wǎng)，便看到各界人士對“放開股比”言論一片“喊打”之聲。批判者中有汽車業(yè)官員、國有企業(yè)人士，也有長期關注汽車的“意見領袖”。批判的主旨不外乎：放開股比底線，收攏“保護傘”，中國汽車將被跨國公司吞噬。

然而我以為，對于“股比限制”這類制定于20年前的汽車保護措施，早該沖破。

汽車產(chǎn)業(yè)50%∶50%的合資股比，最早起源于中外雙方的博弈，甚至可以說是磨合時期。

上世紀80年代，合資企業(yè)前途未卜，摸著石頭過河，都希望對方多擔一份責任和風險。上海大眾建立之初，德方曾主動放棄銷售權。50%對50%，是雙方達成的一種平衡。

在外方看來，股比再高，沒有中方的支持，企業(yè)也無法生存。幾個外國人面對幾千中國人，規(guī)避“大象踩了小老鼠”，才是當務之急。

50%對50%的股比，后來在1994年被《中國汽車產(chǎn)業(yè)政策》固化，也作為后來入世談判中對中國汽車的保護條件。

20年過去了，中國汽車和全球汽車產(chǎn)業(yè)格局都發(fā)生了巨大變化。討論放開股比，甚至允許外商設立獨資公司，決非“亡國”大事；揣測國外汽車的意愿，也不代表就是絞殺自主品牌。

戴爾、西門子、諾基亞、宜家相繼在中國獨資設廠，中國的電腦、電子、手機、家具業(yè)沒有全軍覆沒，競爭力反而蒸蒸日上。為什么汽車業(yè)還非要撐起一頂股比“保護傘”呢。

近年來，一些國有企業(yè)在國內(nèi)競爭中表現(xiàn)得體質羸弱，這不是由于國家保護太少，恰恰是保護太多造成的。

中國作為汽車第一產(chǎn)銷大國，有幾個外商獨資企業(yè)同臺競技，絕不會導致吉利、奇瑞、華晨、長城、比亞迪、榮威、奔騰垮臺。只有進一步的開放，中國汽車才能在“世界杯級別”的大賽中成為汽車強國。

且看，在全球化的市場上，吉利百分之百控股地收購了沃爾沃，瑞典人并沒有罵政府賣國。

中國既然加入了世貿(mào)組織，那么汽車企業(yè)的競爭，就不再是“國內(nèi)聯(lián)賽”，而是“世界杯”。國際規(guī)則人人平等，不能只許中國隊進球，不許外國隊射門。

未來的中國汽車業(yè)，必然既有中資或外資的獨資企業(yè)，也有中外合資企業(yè)，而且，合資企業(yè)中也是各種股比并存。汽車業(yè)是一個全球化、充滿競爭性的產(chǎn)業(yè)，對于中國這樣一個汽車大國，這應該是合理的格局。若不能如此，妄談“汽車強國”。

從工匠文化到體系為王

當年，上海經(jīng)驗豐富的紅幫老裁縫，對顧客打眼一看，就能做出合體的衣服；而意大利的大品牌成衣，一個師傅做不出來，十個師傅也做不出來，也許要幾百上千人的體系分工。

按照體系流程開發(fā)一款車型，是無數(shù)數(shù)據(jù)積累的組合和管理，是對大量用戶需求的歸類和匹配。如果對自主開發(fā)的認識停留在一件衣服、一輛車上，那么。做出的衣服和汽車永遠達不到國際水平。

目前來看，自主品牌汽車開發(fā)大多從經(jīng)驗出發(fā)，還停留在裁縫“打眼”階段，沒有正規(guī)化的積累，甚至沒有建立“體系”的意識。這正是與汽車強國之間的巨大距離。

進入體系流程管理，就要考慮無限多樣的組合，有一千種扣子，一千個客戶的合理匹配，把正確的結論納入管理。

論及汽車開發(fā)的流程體系，中國轎車業(yè)內(nèi)最上路的當屬一汽。50年前蘇聯(lián)援建一汽時打下的基本功，使其在產(chǎn)品開發(fā)中，掌握了一定正規(guī)化動作：產(chǎn)品明晰表的編制，產(chǎn)品變更程序，所有標準圖紙的有效更改程序等。這些基礎工作已經(jīng)做了50年，是一筆很大的財富。

十年前，一汽啟動轎車自主開發(fā)項目，按照開發(fā)流程標準看，當時的技術和數(shù)據(jù)積累，比照國際上對技術、質量、精細、時尚的流程要求，還難以開發(fā)出真正有競爭力的產(chǎn)品。六年前，一汽總經(jīng)理竺延風提出“耐住寂寞20年”，還受到許多熱衷于搞“大躍進”的人的嘲諷，今天看來此話不無道理。

一汽轎車奔騰B70的車身是委托意大利IBG公司開發(fā)的，一汽轎車的工程師跟著一步一步地學，花了5000萬元。到開發(fā)B50，還是委托IBG，許多開發(fā)已經(jīng)可以自己做，只花了2500萬元。這種能力，其他公司還做不到，體系流程的積累，差距就在于此。

中國要做汽車強國，要走向世界，不跳出“工匠文化”不行。告別“工匠文化”，導入流程管理文化，在體系為王的國際化競爭中，自主品牌才有希望。

造車是一個連續(xù)函數(shù)

在世界汽車發(fā)展兩個“甲子”之后，如果中國轎車廠家，一味盯死在無限擴充產(chǎn)能上，后果實在堪憂。按照所有企業(yè)2010年宣布的計劃，都是百萬輛級；甚至有諸多集團，把收購落后“微面”企業(yè)的產(chǎn)能，當作總產(chǎn)量能夠迅速翻番的靈丹妙藥。

中國缺乏很多東西，但從來就不缺乏浮躁。中國汽車市場史無前例的“井噴”，容易叫人膨脹。但汽車畢竟是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，不像IT等新經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，可以一夜爆發(fā)。對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，資本運作的效果有限，最終決定命運的是技術和產(chǎn)品。

歷經(jīng)十年風雨坎坷，奇瑞掌門人尹同躍感慨：“造汽車跟挖土方?jīng)]什么區(qū)別，一鍬也不能少，都是連續(xù)函數(shù)，要一層樓一層樓地爬?！?

我很為今后中國汽車業(yè)的方向問題捏一把汗：全球第一，頭腦發(fā)昏，攤子鋪得太大。一旦環(huán)境驟變，斷了資金鏈，只怕“強國夢”未成，倒把辛苦掙來的那點優(yōu)勢在兩三年里賠光。

這不是 “杞人憂天”，看看美國“三大”這十年的起起落落，就會明白我的擔心并非多余?！捌噺妵鼻胁灰闪笋T小剛賀歲片中的“好夢一日游”。

中國入世，打開了一扇不能隨意關閉的大門，但愿接下來的一個“甲子”，借助內(nèi)外競爭壓力和規(guī)范的游戲規(guī)則，中國汽車業(yè)能建立一種與當代先進生產(chǎn)力相匹配的文化，有一種理性、開放、包容、謙遜、自信的心態(tài)，勇作世界變革大潮中的“弄潮兒”。

（作者為資深汽車媒體人）