中國汽車產(chǎn)業(yè)政策迄今為止先后共有兩部文件出臺，一個是1994年出臺的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，一個是2004年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》。按照前兩個政策出臺時間計算，2014年前后，中國應(yīng)該推出第三個汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。而新的發(fā)展政策如何與時俱進(jìn)，也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

    汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展歷程

    從2003年開始制定、2004年推行的“汽車產(chǎn)業(yè)政策”至今已十年之久。這十年，是中國汽車發(fā)展最快、變化最大的十年。

    最初，中國發(fā)展汽車業(yè)更多源于滿足內(nèi)需。1994年版的汽車產(chǎn)業(yè)政策指出，“國家引導(dǎo)汽車工業(yè)企業(yè)充分運用國內(nèi)外資金，努力擴展和開拓國內(nèi)國際市場，采取大批量、多品種生產(chǎn)方式發(fā)展。2000年汽車總產(chǎn)量要滿足國內(nèi)市場90％以上的需要，轎車產(chǎn)量要達(dá)到總產(chǎn)量一半以上，并基本滿足進(jìn)入家庭的需要?！?

    十年后，2004版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》提出，“努力（將汽車業(yè)）發(fā)展成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)”。當(dāng)2009年中國躍身為全球第一大汽車市場后，2009年修訂版的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》則明確指出，“汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)”，這也是汽車產(chǎn)業(yè)首次被定義為國民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)。而2010年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的導(dǎo)向變成了做強做大，走向國際市場。

    車商期待產(chǎn)業(yè)變革

    不過，盡管2010年的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策雖然有所變化，但已經(jīng)不能滿足中國汽車業(yè)發(fā)展的需要。產(chǎn)業(yè)政策的變革追不上市場環(huán)境的巨變，不少汽車企業(yè)也有苦難言。

    今年9月初舉辦的2013中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇中，中汽研中心主任趙航發(fā)聲表示：“現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策落后于行業(yè)發(fā)展，需要修正完善，不能讓生產(chǎn)關(guān)系對生產(chǎn)力產(chǎn)生束縛”；而后，在武漢舉行的全球汽車論壇上，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪更是直言“政策鼓勵產(chǎn)業(yè)兼并重組而廣汽卻因此遭遇整體上市的尷尬”。這樣的炮轟將這輪“吐槽”推至高潮，隨后，中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長董揚表態(tài)稱，我國汽車業(yè)不夠成熟，需要政策予以引導(dǎo)，產(chǎn)業(yè)政策的確需作出調(diào)整。

    廣汽集團(tuán)在2009年最先響應(yīng)政策號召扛起了企業(yè)重組的大旗，接連收購長豐、吉奧，但卻在“A股上市申報”時遭遇證監(jiān)會駁回。向來敢說敢言的曾慶洪表示：“國家號召兼并重組，廣汽第一個響應(yīng)，第一個‘上當(dāng)’。廣汽收購長豐29%股份后，證監(jiān)會以同業(yè)競爭為由駁回上市請求，后廣汽只好花更多資金用于收購?！?

    神龍公司商務(wù)副總經(jīng)理魏文清也就產(chǎn)業(yè)政策修改方向提出了意見：“汽車產(chǎn)業(yè)政策確實需要隨著時代調(diào)整?，F(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)政策管理面太寬、太細(xì)，很多時候企業(yè)自己會根據(jù)市場作出判斷和調(diào)整?！背酥?，吉利收購沃爾沃后亦因該案例缺乏新政策支持，直接導(dǎo)致沃爾沃國產(chǎn)進(jìn)程的艱難。3年半的等待與滯后，讓吉利集團(tuán)付出了十足的艱辛。

    趙航認(rèn)為，現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨越來越多來自外部的制約，環(huán)保壓力、審批管理、交通配套等方面的現(xiàn)狀已經(jīng)不能匹配行業(yè)發(fā)展速度。的確，汽車消費有很強的外部性，汽車產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展所涉及的問題，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出汽車投資和生產(chǎn)的范疇。

    全國乘用車聯(lián)席會副秘書長崔東樹表示，國內(nèi)汽車業(yè)的管理主要歸口于三部委(科技部、工信部和發(fā)改委)，長期以來這種行業(yè)管理政出多門，一度造成部門利益條塊分割和權(quán)力爭奪。《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011~2020年)》的推遲便是最明顯的例子。因此，如何打破條塊分割，實現(xiàn)各部委合力才是促使政策與時俱進(jìn)的關(guān)鍵。

    董揚亦指出，制定新的汽車產(chǎn)業(yè)政策時，政策的制定者需要對政策的制定效果負(fù)責(zé)，而保持政策的穩(wěn)定性也十分重要，“汽車產(chǎn)品開發(fā)周期長，一款新車開發(fā)至少要5年時間，因此需要政策保持一定的穩(wěn)定性?！?

    目前，整個汽車行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整仍然沒有完成，市場、技術(shù)、產(chǎn)品、投資以及企業(yè)的結(jié)構(gòu)的調(diào)整仍需在產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整下進(jìn)行。而在項目審批、推動自主創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步等方面更需產(chǎn)業(yè)政策來導(dǎo)向。

    墨守成規(guī)也好，既得利益集團(tuán)難以觸動也罷，但社會進(jìn)步的腳步難以阻擋，一味的選擇忽視并不明智。政府作為市場經(jīng)濟(jì)中的“另一只手”，其政策的意義在于宏觀調(diào)控。當(dāng)現(xiàn)行的政策非但沒有在一定高度上幫助行業(yè)健康發(fā)展，反而成為新的麻煩的制造者，那么產(chǎn)業(yè)政策的意義亦將不復(fù)存在。