今年前三季度，韓系車在中國總銷量達到85.99萬輛，占中國市場轎車銷售總量的份額達到9.95%。相反，我國自主品牌轎車銷量累計229.45萬輛，雖然同比增長9.2%，但增幅低于整個轎車市場10.6%的平均水平。

業(yè)內(nèi)關(guān)于“自主品牌生死存亡”的擔憂再次襲來。“現(xiàn)在每個企業(yè)都在轉(zhuǎn)型、開發(fā)、投入，競爭非常激烈，雖然自主品牌現(xiàn)在還有30%的份額，但很可能明年很快破掉，破掉之后在2015年會有一個很明確的信號。”10月24日，奇瑞汽車總經(jīng)理助理劉志佳在國家信息中心舉辦的“中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上”表示，自主品牌到底是往上走還是往下走2015年就能見分曉。

“實際上我們自主品牌的壓力比韓國大很多，在目前的狀態(tài)下，我們必須找到新的思路。”國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明在接受采訪時表示，中國大部分自主品牌沒有自己的供應商體系。另一方面，我國汽車市場70%的份額還被外資占據(jù)。

雖然中韓汽車所處的競爭環(huán)境不同，但韓國汽車在研發(fā)、海外擴張、零部件體系的培養(yǎng)，都值得中國自主品牌借鑒。談及研發(fā)，現(xiàn)代汽車經(jīng)營研究所副所長柳基千24日在接受采訪時表示:“從1990年的時候，現(xiàn)代研發(fā)了自己第一輛小型轎車，現(xiàn)在經(jīng)過了差不多23年的時間。韓國企業(yè)一直注重研發(fā)，而且這種研發(fā)不是短期行為。”

關(guān)于中國自主品牌目前的研發(fā)能力，柳基千認為，從獨立的研發(fā)能力，中國本土品牌已經(jīng)具備一定技術(shù)能力，甚至在某些領(lǐng)域比較出色，但是總體技術(shù)合成的能力還不夠，與跨國公司還有差距。

而關(guān)于中國自主品牌目前追求大而全的發(fā)展路徑，柳并不認可。“現(xiàn)代起亞的經(jīng)驗是從小型車開始的，從小型車，包括它的發(fā)動機、汽車整體的設(shè)計、各方面能力達到一定程度之后慢慢向中型車以及高端車邁進，但是中國車企現(xiàn)在各個領(lǐng)域都在涉及，這樣對企業(yè)各方面會造成一定的浪費或者不太聚焦。”

韓國產(chǎn)業(yè)政策的核心是零部件

一直以來，韓國汽車產(chǎn)業(yè)的成功，被冠以政策扶持的產(chǎn)物。然而，專門研究汽車產(chǎn)業(yè)政策的韓國汽車產(chǎn)業(yè)研究院博士趙哲告訴記者，韓國的汽車產(chǎn)業(yè)政策其實沒有特別多資金上的支持，技術(shù)的研發(fā)、營銷等領(lǐng)域中的主導者自始至終都是企業(yè)而不是政府，韓國汽車產(chǎn)業(yè)政策當中最為重要的部分是有關(guān)零部件獎勵的政策。

韓國政府的產(chǎn)業(yè)政策的側(cè)重點并非扶植或者保護，也沒有過多資金上的支持，而是側(cè)重于引領(lǐng)和培育，政策的落腳點是促進某項技術(shù)的發(fā)展。競爭方面的相關(guān)政策也是指示性的、引導性的，主要是考慮到過多的保護不會形成競爭和一個良性的汽車生態(tài)環(huán)境。

針對時下中國汽車產(chǎn)業(yè)熱議的合資企業(yè)股比放開政策，趙哲表示:“前期韓國汽車的規(guī)模很小，如果政府把它開放掉的話，當然國內(nèi)的企業(yè)是競爭不過外企的，所以說這是一個矛盾，所以一定要協(xié)調(diào)好、調(diào)整好，有一個適度的、緊張的氛圍和競爭的環(huán)境是很重要的，所以政府沒有完全的保護或者完全的開放。”

其實韓國汽車政策的落腳點就是技術(shù)的進步，以環(huán)保和節(jié)能技術(shù)為例，韓國從2005年之后，發(fā)布了有關(guān)環(huán)保汽車和節(jié)能汽車的相關(guān)辦法和政策，之后每五年發(fā)布一個相關(guān)的補充辦法。在環(huán)保汽車和節(jié)能汽車上，也不是針對車輛的單一車型的補貼，而是針對一些汽車零部件的獎勵措施。

除此之外，在混合電力車的領(lǐng)域，韓國現(xiàn)在主要采取了減稅的政策，最大的金額是270萬韓幣，在電動車部分，最大的一個減稅金額大概有400萬韓幣左右（約合人民幣2萬多元）。

在技術(shù)方面，韓國實行的也不是針對汽車行業(yè)零部件企業(yè)的扶持政策，而是對整個產(chǎn)業(yè)的一些零部件進行標準化政策，而針對汽車的零部件和材料的政策，韓國已經(jīng)到了第二個十年計劃的實施中。

趙哲強調(diào)，政府在推進韓國汽車獲得成功的相關(guān)政策上，其實沒有給予特別多的資金支持。在1990年代中期以后，韓國不再限制外商投資，而進口市場在1988年以后就徹底開放了，1987年之后關(guān)稅大幅度降低，1995年韓國本土的進口量是250萬輛，進口關(guān)稅降到了8%。在這樣一個競爭環(huán)境中，反而促進了本土企業(yè)的自主研發(fā)，從而在國內(nèi)站住腳跟，同時也走向世界。

對中國產(chǎn)業(yè)政策的兩個反問

中國汽車產(chǎn)業(yè)政策迄今為止先后共有兩部文件出臺，一是1994年出臺的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，二是2004年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》。按照這樣的周期，2014年前后，中國應該推出第三個汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。因此，政府的作為也成為了業(yè)內(nèi)人士關(guān)注和討論的焦點。

“在1984年到1985年，中國汽車產(chǎn)業(yè)剛起步的時候?qū)α悴考矫嬉彩顷P(guān)注的，合資兩三年之后我們推出了一個國產(chǎn)化基金，比如說一個車賣多少錢可以在這上面加10作為汽車零部件國產(chǎn)化基金，以擴展零部件。但后來沒有了，這一點值得我們進行反思。”徐長明說。

徐同時表示，我國的政策是扶持和約束的政策，直接作用于一個生產(chǎn)廠商。下一步政府應該構(gòu)造一個比較好的競爭環(huán)境，讓民營汽車制造商有發(fā)展的空間。

“構(gòu)造一個比較公平競爭的環(huán)境現(xiàn)在非常關(guān)鍵。此外，我們現(xiàn)在零部件太弱了。我們以前對汽車有一個誤解，覺得一個汽車四大工藝建完就算一個現(xiàn)代化交叉工業(yè)建完了，完全不是，一個企業(yè)的工藝零部件太重要了。我們對零部件的開放過早了?，F(xiàn)在認識到之后，汽車上的政策應該要有一種改革，逐步把市場競爭的環(huán)境構(gòu)造得更公平一點。”

談到中國汽車產(chǎn)業(yè)政策，趙哲以韓國汽車產(chǎn)業(yè)研究者的身份提出的兩個反問，值得中國業(yè)內(nèi)思考。“韓國政策當中最為重要的部分是有關(guān)零部件獎勵的政策，中國的產(chǎn)業(yè)政策對零部件領(lǐng)域該如何進行？”

不僅如此，中國目前依然在追求規(guī)模經(jīng)濟，中國汽車去年已經(jīng)超過了2000萬臺的生產(chǎn)規(guī)模，市場的規(guī)?，F(xiàn)在有了非常大的發(fā)展，企業(yè)數(shù)也有了很大的增幅。“政策上對于規(guī)模經(jīng)濟的重視是否適合中國的企業(yè)發(fā)展，未來的政策能否多出臺增加企業(yè)之間競爭力的政策？”趙哲強調(diào)。