汽車的過快增長正給越來越多的城市帶來困擾。在過去兩年內(nèi)，北京、廣州等多個城市采取了限購汽車的措施，以緩解交通擁堵以及環(huán)境污染帶來的壓力。但這些措施限制看來并未帶來多大改善，汽車購買的剛性需求依然強烈，城市道路擁堵成為國內(nèi)多數(shù)大中型城市共同面臨的一大社會頑疾，如何才能行之有效地治堵，成為城市管理者迫切需要解決的常態(tài)化工作。

目前，廣州市交委正在就交通擁堵費儲備研究進(jìn)行公開招標(biāo)。汽車擁堵費在全球并非新鮮事，但實施的城市寥寥，廣州及其他國內(nèi)城市是否已經(jīng)到了征收擁堵費的地步，這樣的措施給汽車消費與汽車產(chǎn)業(yè)帶來怎樣的影響？圍繞這一話題，蓋世汽車網(wǎng)近期展開了一期業(yè)內(nèi)調(diào)查（調(diào)查2013年5月5日至5月12日，參與人數(shù)1533位），調(diào)查共設(shè)4個小問題，下文將結(jié)合投票結(jié)果與專家訪談逐一闡述。

何時才應(yīng)該征收擁堵費

調(diào)查的第一個問題對征收擁堵費的前提條件提出了設(shè)問，一個城市何時才應(yīng)該征收擁堵費？結(jié)果顯示，獲得最高支持率的是“任何時候都不應(yīng)該征收”交通擁堵費，占比30%。其次，約21%的人士認(rèn)為，當(dāng)“公共交通資源已無改善空間”時政府可以考慮征收交通擁堵費。而“汽車污染影響居民生活質(zhì)量”和“城市擁堵嚴(yán)重影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展”這兩個選項的投票占比分別為19%和16%，剩余14%的參與者則選擇了其他。

交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟(jì)手段，其目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，以緩解城市交通擁堵，提高整個城市交通的運營效率。所以，部分參與者就認(rèn)為，堵車耗費的時間將損失巨大的生產(chǎn)值，在公共交通不堪重負(fù)、城市擁堵嚴(yán)重制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境污染嚴(yán)重影響居民生活的時候就應(yīng)該征收擁堵費。

目前，隨著中國城市化進(jìn)程的不斷加快以及汽車市場的高速發(fā)展，治堵已經(jīng)成為眾多車市共同面對的一個課題。中國科學(xué)院日前發(fā)布的《中國新型城市化報告2012》中指出，在中國內(nèi)地50個城市上班路上平均花費時間排名中，北京仍以52分鐘居首，廣州、上海則以48分鐘、47分鐘緊隨其后，而且這時間呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢。但是，即使在這一背景下，征收擁堵費這一看似合理的政策在國內(nèi)一經(jīng)提起仍是飽受詬病。

有專家指出，此前國內(nèi)多個城市都傳出要征收擁堵費的信息，但一番試探之后都沒有最終成行，首要原因就在于缺乏一個足以服眾的可行性報告，缺少民意的支持。實際上，對于城市道路擁堵車主并非“原罪”，城市規(guī)劃、道路建設(shè)、公共交通布局等基建的不合理才是市區(qū)道路擁堵的主要原因，不應(yīng)該讓車主來承擔(dān)擁堵的全部責(zé)任。

此外，也有法律專家指出，征收“擁堵費”是種行政收費行為，按照行政法治原則，政府行政行為必須得到法律授權(quán)。換言之，在沒有相關(guān)立法之前，“擁堵費”缺少法律依據(jù)和授權(quán)，即使出臺也面臨著被變更或撤銷的風(fēng)險。而且，城市道路等基礎(chǔ)建設(shè)的費用本來就是國家稅收支付的，如果再對車主征收使用過程中的“擁堵費”，存在二次收費的問題。

擁堵費能解決擁堵？

目前，在全球范圍內(nèi)，發(fā)達(dá)國家的一些大城市如倫敦、紐約、東京等都在市中心不同區(qū)域通過收取擁堵費來緩解交通擁堵，而且取得了一定的效果，那么，如果將這一措施搬到國內(nèi)，其效果又會如何？

調(diào)查2就圍繞這個問題展開，結(jié)果顯示，絕大多數(shù)的參與者認(rèn)為征收擁堵費能夠根本解決城市擁堵和污染問題的邏輯關(guān)系是不成立的，絕非治堵良策，充其量就是緩解。持此觀點的參與者占比65%。此外，有23%的參與者持相反觀點，認(rèn)為征收擁堵費可以解決城市擁堵和環(huán)境污染。剩余12%的參與者認(rèn)為治亂用重典，其實際效果要視征收費用的多少而定。

調(diào)查結(jié)果的一邊倒也與業(yè)內(nèi)專家的主流觀點保持了一致，中汽協(xié)副會長董揚曾旗幟鮮明地表達(dá)了自己對征收擁堵費的反對。他認(rèn)為，為了減少汽車行業(yè)的油耗和污染排放，國家已經(jīng)對汽車制定了多種標(biāo)準(zhǔn)，不符合法規(guī)的汽車不能銷售。如果有不符合法規(guī)的汽車在市面上銷售導(dǎo)致排放污染超標(biāo)，那是之前的環(huán)節(jié)沒做好，排污問題絕不是收費所能解決的問題。他同時指出，地方政府之所以會萌生對汽車征收稅費和限購等政策的一大原因是國家與地方稅費收入的不平衡，國稅比例過大導(dǎo)致汽車銷售環(huán)節(jié)地方政府無利可圖。

當(dāng)征收擁堵費被理解為地方政府增收的手段，那么反對征收也將變成公眾的一種集體態(tài)度。也有業(yè)內(nèi)專家指出，“擁堵費”只對私家車有制約作用，對公家花錢的公車缺乏制約作用，反而會在一定程度上加劇公車私用。

城市管理絕不是不斷加收稅費那么簡單，對于人口超千萬級別的國內(nèi)大型城市，羸弱的公共交通根本不能滿足日常通勤需要，開車出行成為必需，而不是一個選擇，所以即使征收擁堵費，車輛的使用率也不會有明顯的下降，簡單粗暴地征收稅費，對于城市治堵和環(huán)境治理而言是治標(biāo)不治本。城市建設(shè)發(fā)展過程中合理的布局規(guī)劃，提高城市管理水平和公共服務(wù)水平才是最行之有效的方法。

真需要征收擁堵費嗎

此次調(diào)查最后一個問題是征收擁堵費用是否為現(xiàn)實需要，未來是否會有更多的國內(nèi)城市考慮實施擁堵費？

對此，有46%的參與者持以肯定態(tài)度，選擇了“可能”。這部分參與者認(rèn)為，既然為數(shù)眾多的國內(nèi)城市都面臨的嚴(yán)重的道路擁堵和環(huán)境污染問題，而且當(dāng)下中心城區(qū)道路規(guī)劃的可修改性又不高，那么征收稅費就成為一個簡單實效的方法，一旦有一個城市開了征收擁堵費的先后，將會刺激更多的城市進(jìn)行效仿。如果可以做到以國外的先進(jìn)經(jīng)驗為鑒，在公平透明的制度體制下征收道路擁堵費用，或?qū)⒋蟠蟾纳瞥鞘械牡缆方煌ōh(huán)境以及城市空氣質(zhì)量。

同時，有31%的參與者則持有相反的觀點。他們認(rèn)為，未來不太可能有更多的國內(nèi)城市考慮實施擁堵費，即使廣州等城市率先征收了擁堵費，但其在全國范圍內(nèi)推廣還存在有諸多困難。首先，民意的缺失是擁堵費大范圍普及的先天不足；其次，即使頂著民意征收擁堵費，相關(guān)法律法規(guī)的出臺還需要一個過程，沒有法律授權(quán)的政府稅收政策存在巨大的風(fēng)險，對政府公信力將是一個巨大的損害；而且，征收擁堵費還需要大量的人力物力支撐，成本、技術(shù)等，都是城市管理者不得不考慮的問題。

另外，有23%的參與者認(rèn)為，政府的決策特別是一些地方政府的政策決斷，具有較大的不可預(yù)測性，而且征收擁堵費與否的優(yōu)缺點都比較多，因此并不好判斷未來是都會有更多的城市考慮實施擁堵費，選擇了“不好說”。