據(jù)外媒報道，大眾CEO穆勒日前表態(tài)稱：“在我看來，把重點(diǎn)放在銷售量和創(chuàng)下銷售記錄上，幾乎沒有任何意義。”

穆勒表示，他希望大眾汽車在嘗試盈利能力方面超越競爭對手，而不是繼續(xù)致力于拉升銷售量。

大眾宣布放棄“2018計(jì)劃”

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，這意味著穆勒前任文德恩在2007年上臺時為大眾制定的“2018計(jì)劃”，將出現(xiàn)重大變化，即到2018年，大眾要實(shí)現(xiàn)全球1000萬輛的產(chǎn)銷，并且登上第一車企的王座。

穆勒也坦言，大眾集團(tuán)重新定位至少要2-3年時間。

大眾放棄奪冠，最高興的無疑是豐田，雙方你爭我奪好多年，每到年中/年終，就是豐田和大眾最緊張的時刻。2014年，豐田全球銷量為1023萬輛，以9.4萬輛、不到一個百分點(diǎn)的微弱優(yōu)勢領(lǐng)先大眾，奪得全球銷量冠軍，這給熱衷世界汽車王位之爭的人留下豐富的想象空間。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在2015年上半年，大眾集團(tuán)銷量達(dá)504萬輛，高于豐田的502.2萬輛，從2012年起連續(xù)三年上半年銷量居全球第一的豐田，終于輸給了大眾。誰能笑到最后奪得年度的銷量冠軍，一時成為媒體熱議的話題。

據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果，53.18%的網(wǎng)友將希望寄托于大眾，46.82%堅(jiān)守豐田。

按此種輿情發(fā)展下去，大眾或能提前3年實(shí)現(xiàn)“全球第一大汽車制造商”的夢想。如果沒有“排放門”事件的話。

關(guān)于“排放門”對大眾的負(fù)面影響，估計(jì)大家看得夠多了。借用文德恩的一句話：“大眾需要一個新的開始，我用辭職來為這個新的開端掃清障礙，過去數(shù)日所發(fā)生的事讓我震驚不已，最重要的是，大眾集團(tuán)可能發(fā)生這樣嚴(yán)重的問題，讓我茫然不知所措?！?

“銷量第一”心態(tài)拖累大眾

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，無論是企業(yè)規(guī)模，還是從美國開始向其他國家擴(kuò)散的事件軌跡，大眾“排放門”和豐田2009年的“剎車門”十分相似。從當(dāng)年“剎車門”的發(fā)展走向來看，大眾汽車此番受到的創(chuàng)傷將會相當(dāng)嚴(yán)重，尤其在品牌形象方面。

有望成為全球銷量冠軍的大眾汽車，為何會在關(guān)鍵時刻犯如此嚴(yán)重的錯誤？外媒認(rèn)為，“大眾對于公司規(guī)模的執(zhí)念，著迷于超越豐田，成為全球最大汽車公司”是最首要的原因。

事實(shí)卻是，大眾不僅銷量落后于豐田，銷售金額也差豐田一大截。

據(jù)豐田 2015 年第二季度的合并財(cái)報（美國會計(jì)基準(zhǔn)）顯示，其凈利潤達(dá)到322.5億元人民幣，同比增長 10%，創(chuàng)下單季度新高。這一利潤額是大眾汽車的1.7倍，是通用汽車的4.7倍。同期，大眾汽車的凈利潤約合181.7億元人民幣，通用凈利潤約合68.2億元人民幣。豐田仍然是全球最能賺錢的汽車公司。

另外，俄羅斯車市2014年輕型車（新車）年度銷售總金額前二十五位排行榜顯示，豐田和大眾的銷量差距不到3萬輛，但豐田單車均價高達(dá)40784美元，大眾單車均價近為25562美元，與豐田存在巨大差距。

銷量固然重要，但整體銷售總金額更重要，盈利高低才是車企核心競爭力的具體表現(xiàn)。高附加值車型確保了豐田在全球車市的贏利能力，這是大眾與豐田相比落于下風(fēng)的主要因素。

豐田成大眾“排放門”最大獲益者

2008年的金融危機(jī)，終結(jié)了通用汽車占據(jù)70多年的全球第一神話，豐田趁勢崛起，連續(xù)6年奪得全球銷量冠軍，只是中間輸給通用一年；但在2009年，豐田也“陰溝翻船”，“召回門”事件令豐田在全球范圍內(nèi)召回近1600萬輛汽車，加上2011年日本海嘯災(zāi)難，豐田在當(dāng)年將全球銷量第一的位置拱手讓給了通用汽車。

在此期間，大眾從一個二流車企迅速攀上世界之巔，趕超豐田的速度是越來越快，并成功在2014年收獲自己首個千萬輛業(yè)績。

但噩夢同樣來得太快，“排放門”讓大眾元?dú)獯髠恢来蟊娺€有沒有慶祝自己榮膺“全球第一大汽車制造商”的機(jī)會。

據(jù)報道，穆勒還在為“排放門”積極奔走，近期，其將奔赴美國，參加完底特律車展后，將與美國環(huán)境署官員進(jìn)行會談。

穆勒表示，大眾在美國市場不會放棄柴油車，這完全可以理解。大眾在美國市場一直游弋在車企二線陣營中，2014年僅有37萬輛的銷量（與之對比，在華銷量高達(dá)368萬輛），但2013年，大眾（含奧迪）柴油車型在美銷量就超過10萬輛。

隨著大眾繼續(xù)深耕這一市場，大眾在美國柴油乘用車市場的占比高達(dá)75%，其柴油車型在大眾汽車的在美銷量中也占據(jù)了24%的份額。作為大眾凸顯性能的重要利器，大眾自然不會輕言放棄。

但經(jīng)此一擊，大眾在美恐怕真要淪為一家不堪一擊的二流車企了。

與大眾的難翻身不同，在中國市場已經(jīng)萎靡了四年之久的豐田，開始打響逆襲之戰(zhàn)。2015年4月，豐田結(jié)束了自2012年開始為期三年的“整車產(chǎn)能停止擴(kuò)張”戰(zhàn)略，并發(fā)布了2018-2019年分別在墨西哥和中國開設(shè)新工廠的決議。三座新整車廠其中兩座在中國，分別位于吉林省長春和廣東省廣州，這意味著豐田將通過擴(kuò)建增強(qiáng)產(chǎn)能，來挽救其在國內(nèi)市場的頹勢。

2014數(shù)據(jù)顯示，豐田在中國市場的銷量為103.24萬輛，僅為大眾在華銷量的1/3不到。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，以豐田在全球的競爭力，其在中國市場應(yīng)該有更多的增長潛力，如果以全球12%的占有率來衡量的話，按中國市場年銷售規(guī)模2500萬輛計(jì)算，豐田在華銷量應(yīng)該是300萬輛，也就是說，豐田至少還有近200萬輛的增長潛力。

大眾跌倒，以豐田為首的日系車企開始大規(guī)模反攻。或許，留給大眾的機(jī)會真的不多了。