日前，大眾集團公布2013年上半年營收情況，斯柯達上半年營業(yè)收入同比下滑13%，利潤同比下滑46%。屋漏偏逢連夜雨，斯柯達正面臨在華七年之癢。

   此前，斯柯達人事風(fēng)波不斷，近日，又頻繁遭遇經(jīng)銷商退網(wǎng)風(fēng)波。據(jù)業(yè)內(nèi)人士保守統(tǒng)計，2013年已有5家斯柯達4S店退網(wǎng)，成為合資品牌中退網(wǎng)最多的品牌之一。

   業(yè)內(nèi)人士分析，這背后是斯柯達中國與上海大眾斯柯達利益訴求分歧所在。前者著重長遠的戰(zhàn)略規(guī)劃和品牌建設(shè)；而后者則將短期的經(jīng)營利潤和股東投資回報作為第一目標(biāo)。這使得雙方裂痕逐漸加大，人事風(fēng)波不斷上演，產(chǎn)品單一、品牌弱的短板日益凸顯。

   上述因素直接導(dǎo)致經(jīng)銷商利潤無法保障，售車無利潤僅有明銳走量；售后無利潤，尤其是三四線城市日均進店量只有5、6臺。也使經(jīng)銷商頻繁退網(wǎng)，其中包括斯柯達銷售冠軍及斯柯達曾經(jīng)的在華總代理。

   盡管斯柯達稱要加大車型投入，但有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑其受上海大眾生產(chǎn)線產(chǎn)能掣肘，要想徹底解決車型短板問題并不容易。

   遭遇退網(wǎng)潮

   斯柯達是總部位于捷克的汽車公司，也是世界上歷史最悠久的四家汽車生產(chǎn)商之一。1991年，斯柯達成為大眾集團旗下的品牌。2005年4月，斯柯達正式與上海大眾達成合作，成立上海大眾斯柯達事業(yè)部，開啟了斯柯達國產(chǎn)化進程。

   在中國國產(chǎn)時，斯柯達挑了一個很吉利的日子：2006年6月6日，上海大眾汽車與德國大眾汽車、斯柯達汽車就斯柯達汽車國產(chǎn)項目簽訂合作協(xié)議，將斯柯達品牌旗下三大產(chǎn)品系列全線引入中國。

   原本取著六六大順的寓意，但斯柯達在中國發(fā)展并非一切如意。

   在斯柯達國產(chǎn)3年后，其全球銷量近四分之一自中國。但在斯柯達銷量一路走高的同時，卻出現(xiàn)了經(jīng)銷商退網(wǎng)。2010年斯柯達百得利4S店成為第一個退網(wǎng)的，并且該店還是銷售全國冠軍。

   同年，北京眾義達匯霖斯柯達4S店倒閉。緊接著的2011年白金級經(jīng)銷商武漢馳美特斯柯達也萌生退意，2012年初退網(wǎng)。

   而近期更是出現(xiàn)了斯柯達退網(wǎng)潮。據(jù)一位汽車經(jīng)銷商業(yè)務(wù)負責(zé)人保守統(tǒng)計，在2013年，至少有5家以上斯柯達4s店退網(wǎng)。其中，2013年7月深圳兆方、東莞星高達、浙江諸暨寶利德集團斯柯達4S店均退網(wǎng)。2013年6月，上饒寶通斯柯達4S店易手。2013年1月上海閔行區(qū)安吉斯鴻汽車銷售服務(wù)有限公司退網(wǎng)。

   上述負責(zé)人分析，之所以會出現(xiàn)4S店倒閉退網(wǎng)，是因為經(jīng)銷商賣車沒有利潤，僅靠明銳一款車型走量；而售后服務(wù)方面基本無利潤可言，尤其是三四線城市日均進店數(shù)量只有5、6臺。而斯柯達固定投資與豪華車差距不大，但維修利潤差太多，無法彌補售前虧空。

   而據(jù)了解，斯柯達深圳兆方是斯柯達在中國的第一家4S店。蹊蹺的是，這家店其實早在2012年便退出斯柯達的銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，但上海大眾斯柯達2013年7月才向車主發(fā)出退網(wǎng)信息。具體原因未知。

   比起退網(wǎng)的4S店來說，中鑫集團要算是幸運的。中鑫集團副總裁中鑫汽車總經(jīng)理田玉峰透露，中鑫集團2011年申請到了斯柯達品牌，但是因為長期不建店（因為成本太高，2012年斯柯達銷量不好），被廠家取消資格了。新鄉(xiāng)誠信汽貿(mào)集團有限公司一位負責(zé)人也慶幸集團退店早，使得損失降低到最小。

   在目前汽車增速放緩的情況下出現(xiàn)的退網(wǎng)事件， J.D.Power中國區(qū)董事總經(jīng)理梅松林認為，出現(xiàn)上述問題的主要原因是在汽車市場環(huán)境發(fā)生巨大變化以后，汽車營銷依然采用過去高速增長時期的政策，從而積累了風(fēng)險。而風(fēng)險以及大量的庫存統(tǒng)統(tǒng)轉(zhuǎn)嫁到經(jīng)銷商頭上，從而使經(jīng)銷商陷入了困境。

   中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊也曾表述過相同的觀點，“當(dāng)前汽車流通領(lǐng)域的做法還是擴張、融資，但是遭遇的事實卻是低銷量和低利潤。”

   據(jù)了解，目前，不少汽車廠家對4S店采取“定指標(biāo)——壓庫——返利”的政策。首先廠家以一定時間段（如月度、季度）給4S店定下“指標(biāo)”，將車“壓庫”給4S店，由4S店墊付資金，將車“吃”下。如果“指標(biāo)”完成，廠家就會“返利”給經(jīng)銷商?！爸笜?biāo)”完成得越好，“返利”越豐厚，4S店占用資金也越多。車賣得好，資金很快就回籠了?？扇绻囐u得不好，一方面降價虧本賣車，一方面又要吃下更多的車期待返利，4S店資金鏈極易斷裂。

   利益之爭

   車型單一、品牌度差，再加上廠家壓庫等政策，對斯柯達經(jīng)銷商來說更是雪上加霜。

   業(yè)內(nèi)人士指出，這背后是斯柯達與上海大眾利益訴求分歧所致。

   上海大眾一直掌握著斯柯達品牌在中國的控制權(quán)，斯柯達的生產(chǎn)、銷售以及品牌建設(shè)、產(chǎn)品規(guī)劃都是由上海大眾方面負責(zé)。因而，斯柯達始終無法掌握自己在中國“品牌向上”的命運，因為斯柯達在上海大眾和上汽大眾銷售公司都沒有股份，從合資公司拿出資金做品牌的困難顯而易見。

   實際上，斯柯達中國與上海大眾斯柯達事業(yè)部的微妙關(guān)系，體現(xiàn)出來的是跨國公司與合資公司不同的利益訴求：作為跨國公司駐華機構(gòu)，斯柯達中國更看重的是立足長遠的戰(zhàn)略規(guī)劃和品牌建設(shè)；而上海大眾作為合資公司，則將短期的經(jīng)營利潤和股東投資回報作為第一目標(biāo)，因此也經(jīng)常出現(xiàn)對經(jīng)銷商壓庫的行為。

   這使得雙方裂痕逐漸加大，人事風(fēng)波不斷持續(xù)上演，產(chǎn)品單一、品牌弱的短板日益凸顯。

   事實上，在斯柯達中國成立之初，開展進口車業(yè)務(wù)曾一度被納入議事日程，但迫于上海大眾的壓力，外方最終放棄了先進口后國產(chǎn)的計劃，而是改由上海大眾直接國產(chǎn)。