無軌電車是城市發(fā)展歷史中不可磨滅的一張名片，它被上海市民形象地叫做“辮子車”。長長的辮子搭在城市上空的電線上，緩緩駛過一個世紀。

據(jù)《上海地方志》記載， 滬上第一條無軌電車線路是公交14路，于1914年11月15日開通，從延安路福建路鄭家木橋到老閘橋之間運營，全長只有1.1公里，中途設兩站。但通車不久，因路面條件太差，行車困難，營運12天后不得不暫時停駛，要求工部局翻修路面。1915年7月才恢復運行，1916年9月，該線延伸，從老閘橋經(jīng)北京路（今北京東路）延至天后宮橋（今河南路橋）。

關于上海電車有過很多趣聞。據(jù)說解放前上海公交用車都依賴進口，英商離開上海時曾斷言：要不了多久，上海就會只剩軌道，沒有電車。然而，上海工人發(fā)揚自力更生的精神，1951年造出了全國第一輛無軌電車，1957年制造了全國第一輛國產(chǎn)公共汽車。

諸多缺陷導致被淘汰

在電車的鼎盛時期的1986年前后，上海的無軌電車保有量達到961輛。但到2007年，電車數(shù)量已經(jīng)下降至400多輛。在巴士電車一分公司運營的4條線路中，目前僅有19路保有少量的無軌電車。

滬上公交行業(yè)相關人士稱，電車在行駛過程中的安全性和動力遠不如柴油公交車，但是其維修保養(yǎng)成本卻很高昂。那些大量使用無軌電車的歐洲城市，路面交通狀況比上海要好很多，沒有那些亂停亂放的私家車和非機動車。而上海部分路段違章停車嚴重，將無軌電車的機動性弱點暴露無遺甚至加以放大。

從上世紀90年代開始，上海的無軌電車面臨快速萎縮，新車新技術跟不上，很多生產(chǎn)廠商甚至不再生產(chǎn)。此外，上海電車系統(tǒng)比較落后，也是傳統(tǒng)電車發(fā)展的瓶頸之一。

申城最后一批老式“辮子電車”，最晚將于明年年中面臨淘汰。

電車勢必重新回歸城市

“在霧霾日益嚴重的今天，電車勢必會重新回歸道路。”巴士電車一分公司副經(jīng)理戴偉民說，無軌電車使用的清潔能源，是發(fā)展綠色交通這一目標不可或缺的重要環(huán)節(jié)。

2004年7月，全國首座超級電容公交車快速充電站實驗系統(tǒng)在上海張江高科技園區(qū)落成。人們試乘了一輛“沒有辮子”的無軌電車——超級電容公交車。超級電容車路過充電候車站時可進行３到５分鐘的快速充電，在空調(diào)開啟的條件下，可以持續(xù)行駛3到5公里，最高時速44公里。

上海世博會時，數(shù)十輛無排放的超級電容公交車服務在世博園區(qū)內(nèi)。但它的問題在于，購車成本、使用成本“雙高”：每輛車的購買成本約150萬元，充電架每站有四五個，全線共有27站，除去一些未建充電架的始發(fā)站或終點站，按照100個充電架計算，這項成本也需1000萬元。

實際上，在上海世博會之前，超級電容客車就在上海11路公交線上運營過4年。實踐證明，這種車爬坡能力不足，稍有點坡度的路橋都很難通過。而且由于一站充一次電，它的車速也必須控制在每小時50公里以下，否則電量就會供應不上。

2012年，服務世博會的超級電容公交車完成了升級改造。升級后的車輛所裝載的電容器重量大大減輕，可使車輛多載15人；同時，電容儲存電能反而增加了80%以上，大幅提高了車輛持續(xù)行駛的能力；此外，電容使用效率提升，電容器發(fā)熱大幅下降，解決了原先超級電容車在夏季因電容工作溫度過高造成運行能力不足的問題。

在上海街頭行駛的電力公交車中，還有一種是電池－電容混合電動車。這種車型一次完全充電時間不到3小時，充電后可行駛100-300公里，最高時速可達80-100公里，每公里耗電小于1.6度。晚上充電、白天行駛，是電池－電容混合型純電動車的特點。夜間充電半價優(yōu)惠，降低了運行費用，同時有助于上海電網(wǎng)的峰谷平衡。